車企經營風險加劇。
在車市持續低迷和疫情的雙重沖擊下，車企整體風險較高。首先，汽車產銷整體下滑，汽車企業產銷增長乏力。乘用車聯合會數據顯示，今年6-5月狹義乘用車批發銷量僅為596.3萬輛，同比下降27.8%。雖然近兩個月增長趨勢有所恢復，但考慮到今年整體環境，全年產銷量會出現壹定程度的下滑。其次，由於疫情期間大規模停產，汽車消費需求減弱，汽車企業財務負擔加重。此外，汽車產銷規模相對減少，意味著同樣數量的汽車企業要分享更有限的市場，汽車企業競爭壓力進壹步加大。
整體風險加劇，但風險並沒有平均分配到每個企業。換句話說，不同的企業面臨不同的風險。
某外資零部件企業負責人在接受蓋世汽車采訪時表示，造車新勢力面臨的風險可能更大。“國內很多造車新勢力其實都在做概念股。他們沒有自己的生產線，沒有生產線優化，沒有核心技術，沒有全面的質量控制，這是很大的風險。”
同時他也指出，缺乏技術創新的自主車企處境並不好。“相比造車新勢力，自主車企大多實力雄厚。他們有經驗、設施和工廠，但他們缺乏的是技術。他們沒有掌握真正電動汽車的技術，在熱管理系統、智能閥門系統等方面的技術創新也不多。”
某自主車企負責人表示，自主車企倒下的可能性不大，但這些車企的部分子品牌或車型可能會大量死亡。至於哪些品牌能活下來，主要看它的成本利潤率。成本利潤率更好的品牌，即使車型很低端，也會被甩在後面。
“兩個本土品牌合作合資，創立壹個新品牌，也是非常危險的。壹方面，合作過程中可能會遇到領導等問題，壹定程度上拖累技術發展的進程。另壹方面，汽車行業有很多成熟的品牌，市場不壹定能接受這樣的新品牌。”壹位業內資深人士補充道。
針對車企的風險，加斯帕爾汽車研究院高級分析師表示，判斷企業的風險，要著眼於企業的基本面以及與自身預期的差距。“目前大環境導致行業和車企面臨很大的生存壓力。其中，新勢力和壹些實力較弱的自主品牌出現了資金鏈斷裂。此外，市場疲軟也使得行業集中度更高，邊緣化品牌正在加速被市場淘汰。壹些傳統的超大型企業也面臨著銷售大幅下滑且無明顯好轉跡象的負面影響。或許這些企業仍有足夠的能力應對危機，但外部預期和下滑趨勢能否迅速得到遏制，將成為企業不得不承受的壓力。”
風險向供應鏈企業的轉移加快。
Gaspar最近壹項近65，438+0，200人參與的調查顯示，“高風險車企有沒有給妳的公司帶來負面影響？”當被問及這個問題時，85%的參與者表示高風險車企給自己的公司帶來了負面影響，其中37%的人透露“產生了很大的負面影響”，47%的人表示“產生了負面影響，但影響不大”。
由此可見，整車企業承擔的風險正悄悄轉移到供應鏈企業身上。當地壹家汽車零部件企業在接受蓋世汽車采訪時表示，現在汽車企業采用的豐田生產模式很大程度上把風險轉移給了供應商，汽車企業的風險增加，那麽供應鏈企業的風險可能會呈幾何級增加。
具體來說，車企對供應鏈企業的負面影響主要體現在以下幾個方面:
首先，車企壓低價格，供應鏈企業資金壓力增大。相比供應商，主機廠在價格談判上更有發言權，這也是大多數車企要求供應商“逐年下降”的原因。現在車企資金壓力加大，降價的情況可能更普遍。最近，許多零部件供應商向Gaspar反映，疫情發生後，車企要求公司進壹步降價，公司的財務壓力越來越大。
其次，拖欠貨款的情況也頻繁出現，使得供應鏈企業的處境更加艱難。壹位汽車電子供應商指出:“目前壹般看不到主機廠采取行動和措施幫助供應鏈企業。相反，有相當多的情況是延遲付款，無法給出訂單預測。”另壹家汽車設備制造商也透露，今年主機廠的實際產量將低於預測，這直接影響了供應商的銷售，供應商還面臨其他困難，如應收賬款和原材料供應鏈困難。壹位業內人士甚至坦言，車企對供應商的付款期限不斷延長。“付款周期平均從壹個季度拖到半年，有的甚至從半年拖到10多個月，而且10個月後收到的貨款不是錢，是銀行承兌匯票，供應商要等壹段時間才能換錢。”
此外，訂單不穩定，相關產品/技術合作無法按計劃推進，可能影響供應鏈企業後續發展。在最近的采訪中，許多公司向加斯帕透露，許多車企的訂單被取消。據了解，背後的原因主要集中在以下兩點:壹是受疫情影響，車企新車計劃有變，無奈取消訂單；第二，供應商因為在價格方面缺乏談判，逐漸從之前的單點供應商邊緣化。
供應鏈風險或“反擊”車企
面對車企風險下行壓力，部分零部件企業已經行動起來。據悉，博世中國已決定從4月1日起，對拖欠款項的車企收取利息。這可能是公司與供應鏈企業關系演變的壹個縮影。
壹位業內資深人士指出，壹些車企與供應鏈公司的關系可能會變得“醜陋”。“拖欠貨款的情況早就有了。很多供應商繼續堅持這種模式，主要是考慮到車企項目產品的背書。另外，有些車企雖然延長賬期，但是會給他們簽壹些新項目。但是現在，情況變了。壹方面，供應商的財務狀況已經無法承受車企貨款的拖欠。另壹方面，壹些供應商正在收縮業務，放棄壹些非優質客戶和項目，這使得供應商不再擔心追款。”
他還補充說，供應鏈企業的做法反過來會影響車企。比如壹些零部件供應商選擇性放棄壹些不被看好的客戶或項目，可能導致很多車企的壹些效益不好的品牌或車型暫停供貨。“他們不是不想建，可能是想建卻建不起來。”
德國沃爾克集團亞洲區副總裁包正也認為，車企向供應鏈轉移的風險很可能會“回擊”車企。“車企想把風險的球傳給下遊，但是傳給下遊的球可能會反彈，打到自己身上。”
“壹些資金能力強的零部件企業可以對車企采取壹定的措施。比如，博世對拖欠的車企收取利息，但財務狀況不佳的公司可能面臨破產，尤其是只為壹兩個品牌服務的公司。供應商。這對於車企來說，無疑是壹種風險。畢竟如果供應鏈某個環節出了問題，就可能影響整個新車項目的進度。”包拯進壹步解釋道。
他還指出，車企“開二供應商/三供應商”的行為也在無限擴大供應鏈的風險，最終影響自身發展。“當壹些優質的國外供應商引進壹些新技術時，壹些車企不尊重知識產權，拿到技術後，轉而發展二級供應商和三級供應商，這使得國外供應商不願意引進新技術或與這些企業合作，這對車企自身的發展非常不利。”
如何緩解緊張情緒？
從這個角度來看，車企和供應鏈公司似乎陷入了惡性循環。打破這種惡性循環並不容易，國家、行業、企業都需要參與其中。
從國家和行業的角度，當地壹家汽車零部件企業的負責人表示，國家應該放開對汽車企業的經營限制，降低企業的經營成本。“減稅降費是必須的”；該行業應鼓勵強強聯合，整合並購。包拯認為:“國家應該把重點放在汽車供應鏈的這壹部分，利用壹些優質的國外供應鏈或者中外合資供應鏈，出臺壹些政策，讓這類企業把R&D和新技術引進中國，能夠進行很好的知識產權保護。”
蓋世汽車研究院高級分析師進壹步指出，國家應盡力穩定車市，避免大幅下滑。同時，應在行業目前最關心的供應鏈安全問題上投入“護鏈”和“強鏈”，扶持優秀的供應鏈企業，使其不斷做大做強；行業的思維要從原來追求增長轉變為追求質量發展，在行業轉型中有條件地幫助弱小企業，但重點也要放在形成壹批有市場競爭力的車企上。
在緩解當前局勢的過程中，車企的做法顯然至關重要。包拯表示，對於車企來說，轉移風險是不可取的。“車企本身應該有更好的機制來應對金融風險，要麽尋求政府支持，要麽民間貸款，要麽銀行融資。解決問題，而不是什麽都不做，把所有風險都轉嫁給下遊供應商。”上述本土汽車零部件企業負責人進壹步指出，車企要減少車型數量，優化經典車型，實現平臺化生產。
對於供應鏈企業來說，改變現狀最重要的是加強自身實力。只有這樣，他們才能有更強的抗風險能力。蓋世汽車研究院高級分析師指出，零部件企業需要有危機感，在產品技術、制造工藝、質量體系、人才管理、數字化轉型等方面加快推進，讓企業隨著行業升級的推進壹起升級。
同時，供應鏈企業要慎重選擇客戶。上述分析師表示:“現在供應商開始關註配套車企的健康狀況。除了銷量這個硬指標，供應商也逐漸關註車企財務狀況、庫存水平、企業管理架構的變化。只有深入了解客戶的實際情況後，才能幫助這些配套企業做出相應的業務角色來規避風險。”
此外，壹位業內資深人士也提醒供應鏈企業，“要開源節流，開拓更多市場，避免被壹兩家車企拖累，同時加強內部成本控制，過緊日子”。
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