如何在汽車市場增速連年下滑、疫情愈演愈烈的今天生存下來，不僅是造車的生力軍，也是傳統車企亟待解決的問題。
2019年，我國狹義乘用車銷量為2069.76萬輛，同比下降7.4%，連續兩年同比增速為負。雖然相比2018-7.7%的同比跌幅，2019的負增長幅度略有收窄；但是，第壹年突發的疫情，立刻扭轉了這壹點，擊倒了塵埃。乘聯會數據顯示，2020年6月5438+10月，完成狹義乘用車140.1500輛，環比下降32.5%，同比下降28.8%。
也有人認為，1月份的疫情基本沒有影響到車市，因為武漢1月23日休市，也就是大年三十，該買車的都已經買好了；真正應該受到影響的是2月份，車市勢必會有壹個可怕的數據。聯合會的數據證實了這壹點，2月上半月零售量同比下降92%。
雖然疫情過後可能會出現報復性增長，但很多人並不看好2020年的車市。因為疫情至少影響了2月、3月、4月。壹年三個月過去了。
除非有相關政策跟進，否則，車市很慘淡。但到目前為止，還沒有看到有什麽大力度的政策推動汽車企業增產增效。
屋漏偏逢連夜雨！2020年是汽車行業的危機之年，自然也是洗牌之年。
雖然說危險是有機的，但危險總是第壹位的。新勢力原本想在2020年造車，傳統汽車在2020年除了維持自己的份額外，也想占領壹些新能源。現在的壹切看起來都不那麽美好了，頗有壹盆冷水迎面潑來的即視感。
根據時間表，今年應該是頭部企業專註創新、第二梯隊交付量產的關鍵壹年。蔚來的smart coupe SUV？EC6原計劃於今年9月上市，小鵬首款車P7也應該會在今年的京車展正式上市，並於今年上半年交付。威馬今年將發布兩款新車型:壹款轎車(威馬7系)和壹款基於EVOLVE概念車的SUV。
2020年，蔚來汽車* * *交付1.598輛，同比下降12%，但實際上，其1月日均交付量同比增長22%，達到100輛；Xpeng Motors銷量為65，438+0，073輛，同比增長79%；哪咤交付1025輛，同比增長262%；威馬表現稍差，但交付量也達到808輛。
可能有人會說，這個產量和傳統企業幾萬的月銷量比起來，不算什麽。但考慮到新能源乘用車的大環境(批發銷量同比下降565，438+0.3%，環比下降67%)，新勢力頭部企業取得這樣的成績是難能可貴的。但是，這筆收入對於其巨額投資來說，不要說毛九，就是在也是及時雨。比如蔚來，品牌成立四年以來，蔚來汽車累計虧損225億元，最新2019？在Q3財季，蔚來的凈虧損也達到了25億元。其他新生力量還在量產前的黑暗中掙紮，看不到光明。
對於傳統企業來說，自主品牌起步較晚，壹直處於合資品牌的圍攻之下。遇到好年景，還能豐衣足食。壹旦有風吹草動的跡象，我們就有點難過。近年來，主流自主品牌都在尋找品牌突破。但因為壹開始就是從低端進入市場，所以廉價的帽子壹直戴在頭上。很多品牌為了進步付出了很多錢，但是成功的很少。產品可能不錯，但其營銷手段就像跳舞的大象，笨拙又無奈。
新勢力的頭部企業，比如蔚來、FF、特斯拉，高端做的很好，連產品都沒出來。高端品牌的名字已經在人們心中確立。妳必須承認，制造汽車的新生力量代表了壹種新的人類，他們對市場偏好有著清晰的理解，並有著嫻熟的營銷技巧。
另外，就造車本身來說，是壹個非常嚴謹的行業，是勞動密集型、資金密集型、技術密集型。新勢力在動手方面壹直是短板，讓傳統車企覺得很好聽。在新勢力眼裏，是壹座難以攀登的高山:比如量產就成了新勢力造車的死穴。在傳統企業眼裏，妳連量產都不會，妳還當造車企業？
所以從品牌和實際生產過程來看，兩者恰恰是互補的。壹方可以生產但不能玩品牌，另壹方可以玩品牌但卡在生產中。這是什麽？世界上有這種互補到結不了婚的夫妻嗎？
另外，現在的合資公司拼命占領新能源市場，靠的是品牌和實力，這是自主品牌和新勢力結合的催化劑。
日前，工信部發布《關於修改決定(征求意見稿)》，準入門檻有所放寬，核心內容是考慮將新能源企業R&D和生產分開。
新勢力與傳統車企的“聯姻”，似乎又多了壹項政策支持。
這種事情這兩年壹直在發生。雖然不是婚姻，但只是起點不同而已。雖然“吉利入股蔚來”被李斌否認，但無風不起浪，越否認越保密；此外，壹汽集團於2065438+2008年6月以2.65億美元參與了拜騰的B輪融資。次年9月拜騰完成的C輪融資中，也出現了壹汽集團的身影。現在各方都在等待和評估拜騰量產後的實際效果。至於蔚來，已經被江淮代工了。最近有消息稱蔚來總部落戶合肥，讓人更加浮想聯翩:離江淮更近！
有專家認為，新勢力對汽車行業的貢獻在於服務模式、營銷模式乃至產品思維的改變。這些軟件正是傳統企業所缺乏和迫切需要的。
目前，政府部門準備開綠燈。希望我們的傳統企業和造車新勢力也能靜下心來，看看對方的優勢，盡快把它做成壹件好事。那麽，他們將在這場危機中獲得壹個“機會”！
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