大眾為什麽會有今天這個成績？有人說是先入為主，奠定了良好的群眾基礎和口碑。有人說，模式很多，每壹級都有標桿；有人說它與時俱進，每壹次更新都能帶來很多新技術；也有人說，大眾最了解中國消費者，知道他們最需要什麽。
我國自65438年至0978年改革開放以來，社會主義市場經濟開始蓬勃發展，到了80年代，汽車消費需求開始凸顯。當時國內汽車制造業幾乎冷清，但汽車工業是現代經濟的核心，所以國家特別下決心推動汽車工業的發展，多方尋求合作，但結果都不盡如人意。
面對這個尚未開發的市場和未來的種種不確定性，沒有多少人敢做第壹個吃螃蟹的人。大多數外國車企都不看好中國的市場前景，大眾是唯壹壹家願意投資現金和技術轉讓的車企。
經過6年的談判和準備，以及各種磨合和學習，第壹家中德合資企業——上海大眾汽車有限公司終於落戶1985，中國現代汽車工業由此誕生。此後，中國的汽車市場如雨後春筍，各大合資車企紛紛成立，徹底改變了國內的交通狀況和人們的出行方式。
作為第壹個進入中國市場的汽車企業，大眾的先入為主的優勢占據了很大的主動權。當時大部分消費者對汽車的認知都源於大眾。大眾以漂亮的外觀、可靠的質量、優異的性能給國人帶來的沖擊和影響深入人心，早早占領了國內大部分汽車市場，從而形成了壟斷局面。
率先垂範的群眾並沒有在國內30多年的發展中固步自封。為了迎合國內發展的趨勢，做了很多改變。所謂大眾最了解國內消費者，也正是在這些變化中，壹次次給人留下這樣的印象。
設計適中，美觀。
在設計上，大眾的車型總是給人壹種樸實無華的感覺。除了CC，他們也可以有壹些驚艷的感覺。古往今來，大眾汽車幾乎都是用橫線和豎線勾勒出來的，以至於即使是熟悉大眾的朋友也不能保證分辨出每個車型的具體名稱。
有人說大眾只有壹個車型，就是高爾夫，加長了就叫帕薩特，改稱邁騰，扁平化了就叫甲殼蟲，圓潤了就叫途觀，加大了就叫途銳，加了屁股就叫速騰，縮短了就叫Polo。
讓我們猜猜汽車
雖然家族式的設計壹直是人偶，但恰恰是這種策略，不僅節省了大量的設計資金，也規避了很多風險。以前汽車消費者喜歡華而不實的設計，市面上華而不實的車型並不多。溫和的大眾擁有廣泛的受眾，上壹年的大叔和下壹年的少年都能把大眾的車型抱在懷裏，沒有明顯的違和感。所以這種設計看似保守，缺乏原創性，但卻是最安全有效的策略。
車型很多，不怕沒得選。
巧婦難為無米之炊，模特就像手中的棋子。如果型號多，她可以從容排兵布陣，運籌帷幄。大眾在中國有兩家合資企業，壹汽大眾和SAIC大眾。這兩家車企的車型幾乎壹樣，牢牢占據大部分市場份額，每壹款車型都堪稱標桿。
緊湊型車市場，7-1.8萬元區間，朗逸、寶來、速騰、高爾夫、桑塔納依然是霸主。中型車中邁騰和帕薩特當家，SUV市場途觀壹騎絕塵。近年來，這些新興車型如譚躍、途悅等相繼推出，當然也有甲殼蟲、大眾CC等非熱門車型。
大眾真的不缺錢。在大型車這樣的市場，它曾經造過壹輛輝騰，最高賣壹百萬。雖然結局有點慘淡，但也能看出大眾的野心。
此外，大眾甚至還為中國市場自主開發了許多獨特的車型，根據中國消費者的需求進行定制，如朗逸家族、新捷達、新寶來、輝昂、途安、蔚領、途安、淩渡等。經過長時間的發展，這些車型甚至已經成為大眾品牌在中國的銷售支柱。
型號那麽多，消費者不會找到適合自己的。這種車海戰術雖然面臨壹定的內耗，但搶占市場份額無疑是壹場單打獨鬥。所謂多生孩子容易打架，最終把別人打倒的不是人群。
動力強勁，渦輪和雙離合壹起。
國內消費者對動力的需求和日益嚴格的排放法規可以說是壹個非常矛盾的發展趨勢。渦輪增壓這種原本用在賽車上的技術，成為了解決這壹矛盾最有效的方法。大眾是第壹個實現渦輪量產和普及的車企。2006年靠2.0T？EA888系列發動機已經揚名立萬。
從自然吸氣過渡到渦輪增壓，雖然前期面臨渦輪增壓器損壞、機油燃燒、渦輪遲滯影響駕駛體驗等諸多質疑，但帶來的動力感受遠超同排量的自吸車。此後，其他車企也開始效仿。EA888推出後，1.4的較小排量？TSI發動機也到了，引領未來小排量渦輪增壓設計潮流。
此外，大眾在變速箱的研究上也有所突破。2003年，大眾推出了DSG powershift，這是第壹家將powershift應用於量產汽車的汽車公司。雙離合變速箱換擋速度快，傳動效率高。後來在渦輪的配合和動力系統的不斷優化下，可以帶來非常流暢直接的駕駛體驗。
雖然大眾推行的“TSI+DSG”黃金力量組合策略在早期飽受詬病和質疑，但其他很多小白鼠都很慘。但不可否認的是，大眾是走在時代前列的，幾乎所有車型都采用這種搭配。改進後趨於完美，動力、駕駛、可靠性都能得到很好的平衡。這種組合也成為了當下大眾的利器。
想要空間，簡單，軸距長壹點不是嗎？
幾乎所有的國內消費者買車都是為了滿足家用需求。壹輛車往往承載著壹家人的出行需求。上世紀家庭成員多，所以寬敞的空間成為消費者的追求。我該怎麽做才能滿足這種需求？那就是加長軸距和尺寸，這樣空間就出來了。
大眾並不是加長的鼻祖。早些年奔馳和紅旗壹直都有很多加長的經驗，但是大眾和奧迪在中國真正把加長發揚光大了。代號C5的奧迪A6於1997海外上市，兩年後國產奧迪A6在長春工廠下線。國產奧迪A6的軸距比原來的海外車型增加了90mm，為以後成為“官車”和商用車奠定了基礎。
奧迪A6的試水成功也給了上海大眾壹個很好的榜樣。千禧年，上海大眾推出了中國特供的長軸車型帕薩特B5。與海外版帕薩特相比，帕薩特B5的軸距增加了100mm，它的到來可以說填補了價格更低的長軸車型的市場空白。
奧迪A6和帕薩特B5的推出，也讓人們意識到了後排空間的重要性，為德系車企在中國“玩壹玩”打下了良好的基礎，甚至讓其他車企開始互相模仿。這種符合國內消費者需求的改變，順應了時代的潮流，演變到不加長賣起來已經很尷尬的地步，SUV也是這麽做的。
正是因為這些策略，很多人才會說大眾是最懂國內消費者的車企。口碑轉化為銷量，銷量造就了口碑的良性循環，也讓大眾在30多年的發展過程中穩步發展。
不過大眾雖然口碑不錯，但也經歷過燒機油、斷軸、減配、排氣門、碰撞試驗等問題。德國的品質和工匠精神有時會偏離造車的初衷，長期的市場霸主地位必然會陷入傲慢的困境。如何平衡市場聲譽和經濟效益，如何在殺雞取卵和細水長流之間做出選擇，成為大眾應該靜下心來思考的最重要的問題。
在我們身邊，還是有很多人的情懷黨，很多人的購車首選也會是大眾車型。正因為如此，大眾不應該辜負消費者的期望。水能載舟，亦能覆舟。大眾應該回歸不忘初心，用真正優秀的產品做曾經最懂國內消費者的車企。
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