國際鐵路聯運貨物運費計算的主要依據是《國際貨運協會統壹中轉運費規則》(以下簡稱《統壹運費價格》)、《國際貨運協會和中國鐵路運費規則》(以下簡稱《國內價格規則》)。
1.運費計算原則(1)發送和到達國鐵的運費，按鐵路所在國國內規定辦理。
(2)過境國鐵路的運費，按運輸當天的統壹價格規定計算，由發貨人或收貨人支付。如果貨物在參加國際貨運協會的國家和未參加國際貨運協會的國家之間運輸，未參加國際貨運協會的國家的鐵路運費可以根據它們參加的另壹種聯運協議計算。
中國出口聯運貨物壹般在相同的交貨條件下在賣方的車輛上交貨，所以我們只負責到出口國境站的運輸費用。但是進口貨物聯運要承擔過境運輸費和中國鐵路段的費用。
2.過境運費的計算過境運費是根據統壹商品價格的規定計算的，其計算程序為:(1)根據運單中規定的運輸路線，在過境裏程表中找到每個過境國的流程裏程。
(2)根據貨物名稱，在貨物名稱分類表中找出適用的運價等級和計費重量標準化。
(3)在滯銷貨物運費計算表中，根據運費率等級和總在途裏程，找出適用的運費率。
計算公式為:基本運費金額=運費率×計費重量。
運費總額=基本運費金額×(1加成率)
加價率是指根據托運類別，總運費在基本運費的基礎上應增加的百分比。快件運費上漲100%，慢件運費上漲50%後上漲100%。與旅客列車掛全車的費用，加200%。
3.國內運費按國內價格規定計算，程序為:(1)根據運價裏程表確定站間發送的貨運裏程。壹般要按照最短路徑來確定，要包括邊境站到邊境線的裏程。
(2)根據運單上所列的貨物名稱，查找運價分號表，確定適用的運價號。
(3)根據貨運裏程和貨運編號，在運費表中找出適用的運費率。
(4)該批貨物的國內運費由計費重量乘以運費率得出，計算公式為:運費=運費率×計費重量。
國際鐵路聯運貨運單據及其編制
國際鐵路聯運運單是托運人和鐵路之間訂立的運輸合同，規定了貨物承運人之間鐵路、托運人和收貨人的權利、義務和責任，對鐵路、托運人和收貨人都具有法律效力。
國際鐵路運輸運單壹式五份:(1)正本運單(隨貨到站，連同第五聯及貨物交給收貨人)；(2)跑報關(跟隨貨物到站，保持到達道路)；(三)運單副本(在運輸合同簽訂後交給收貨人)；(4)到貨通知單(隨貨到站，留到貨方式)；(5)到貨通知單(隨貨到站，連同1單和貨物壹起交給收貨人)。1和5，2和4應該在左邊互相連接。允許1-5在頂部連續。
所謂物流成本，是指貨物在物理運動過程中，運輸、倉儲、裝卸、配送加工、物流信息處理等所需的人力、財力、物力的總和。簡而言之，物流成本是指各種物流活動的成本。企業的物流成本由供應物流子系統、生產物流子系統、銷售物流子系統和廢棄物物流子系統中的顯性成本(固定成本)和隱性成本(可變成本)構成。顯性成本存在於運輸、倉儲、裝卸、搬運、配送、配送加工、信息傳遞等具體的基礎設施、設備資源和運營過程中。無形成本存在於物流運作不暢導致的庫存成本增加而產生的資金利息成本、庫存資金占用的機會成本和對市場需求反應緩慢而產生的損失，包括管理不善造成的商品損失和損壞的成本。壹般來說，物流成本主要包括運輸成本、庫存成本、倉儲成本和管理成本。其中，運輸成本是制約物流成本的重要組成部分，如何控制運輸成本對提高企業和產品的競爭力具有重要意義，尤其是對於體積大、價值低的商品。
體積大、價值低的商品運輸成本在總成本中占有較大比重，如煤炭等初級工礦原材料的運輸，而運輸成本對手機等技術密集型商品影響不大。
體積大、價值低的貨物運輸在社會總運輸量中占有很大比重，相應的運輸成本在平均物流成本中也占有很大比重。據統計，運輸成本占美國企業平均物流成本的48%。因此，對大宗低值商品運輸成本的控制，不僅可以降低相關企業的運輸成本，還會影響整個社會的運輸成本。
運費率是決定運輸成本最重要的部分。這些工礦原材料和產品的運輸往往依賴於鐵路。因此，鐵路貨物的運價對體積大、價值小的商品的運輸成本和整體降本影響很大。如何調整鐵路運價體系是控制這些低值貨物物流成本的重要途徑。
壹，鐵路運價體系的現狀
目前，全國鐵路營業線有多種所有制形式和多種經營管理模式。包括國家鐵路正式營業線、國家鐵路運營臨時管道、地方鐵路、合資鐵路和特價鐵路。因此，運價和貨物運輸費的項目和標準很多。鐵路貨運成本至少是對鐵路運輸企業提供的各種生產服務的消耗的補償，包括車站成本、運營成本、服務成本和額外的鐵路設備成本。
鐵路托運貨物需要支付的運輸費用總額包括以下主要部分:運費、運雜費、電氣化附加費、新路新價分攤運費、建設基金。
貨物運費包括以下部分:國鐵運費、合資或地方鐵路運費、營業管道運費、專用營業鐵路運費、京九分流運費。
中國鐵路目前有29種雜費，分為三部分。第壹部分是貨運作業雜費，第二部分是運輸設備延期使用、違約和委托服務費用，第三部分是租用和占用鐵路運輸設備費用。
每壹種運費、雜費、基金、電氣化附加費和新路新價分攤運費都有自己的計算和核定方法。
雖然目前的鐵路運價體系結構與1996相比有了壹些實質性的變化，更加貼近市場，更易於操作，但目前的鐵路運價體系結構和全路貨運成本的計算與核定仍存在壹些問題，主要表現為:
壹是定價機制僵化，不符合市場經濟規律，不能靈活適應市場變化，對市場需求變化反應遲鈍。中國鐵路的正式運價由國務院審定，經營性臨時管道的運價由國家計委批準，貨運雜費的收費項目和標準由鐵道部制定。鐵路局作為運輸主體，不能根據市場情況決定運輸產品的價格。
二是現行運價體系存在諸多不合理因素。
運價結構太復雜，運價種類太多，貨物應適應哪個運價沒有明確的標準和判斷依據。目前有十個整車貨運號* * *和四個零擔* * *。其中整車對應的運費號為1到8，有冰保和機保兩個運費號，零擔對應的運費號為21到24。貨運編號越高，對應的運價越高，對應的托運人支付的運輸成本也越高。並且考慮到貨物的結構、用途、生產加工工藝、重量等多方面因素，在貨運單號的劃分上存在諸多矛盾。如加工後的人造膠合板適用6號運價(0.0431元/噸公裏)，而鋸材和方木適用5號運價(0.0401元/噸公裏)。可見，運價的合理確定與運輸成本密切相關。
雜七雜八的項目太多太繁瑣。現行鐵路貨運規則規定的雜費有29項，其中鐵路貨運作業雜費14項，租用、占用運輸設備雜費6項，運輸設備延期使用、違約、委托服務雜費9項。
整車和零擔價格對比不合理。按照常識，同樣重量或體積的零擔貨物的運輸成本要高於整車貨物。但在某些情況下正好相反，如電風扇、空調車7號(0.0581元/噸公裏)、零擔23號(0.000537元/10公斤公裏)；洗衣機、幹洗機、電飯鍋、電烤箱等車輛7號、22號零擔運費(0.000449元/10kg·km)；7號照明燈，21零擔(0.000376元/10 kg km)。根據現行適用運費號的規定，上述家電的運費高於零擔。
整車與20尺集裝箱的比價關系不合理，集裝箱類型之間的比價關系也不合理。目前有四種集裝箱運價號:1噸集裝箱、10噸集裝箱、20尺集裝箱、40尺集裝箱，運價按此順序遞增。5號車運費和集裝箱運費的價格對比不合理。5號車運價為0.0401元/噸公裏，1噸集裝箱運價為0.03356元/集裝箱公裏。20尺集裝箱運價為0.73040元/箱公裏，40尺集裝箱運價為1.43090元/箱公裏，是20尺集裝箱運價的1.95倍，100噸集裝箱運價為0.3965438元/箱公裏，是20尺集裝箱運價的54%。可以看出，20尺箱在載重和體積上比10噸箱和40尺箱有優勢。
收費方式存在不合理因素。《鐵路貨運規則》的收費規定與其他鐵路法規的收費規定存在矛盾。比如卷鋼敞車裝載時，規定只能裝載55或57噸，而收費規定是60噸，這是不公平的。
三是各項費用在鐵路貨運成本中的比例不合理。如前所述，不同貨號對應的運費差別較大，但建設基金對除磷礦、農藥外的所有貨物適用同壹費率，顯然不合理。裝卸費用占比明顯偏高。按照鋼材運輸距離1.500公裏計算，壹輛60噸的車輛鐵路運費為41.07元，建設資金為2970元，而標準裝卸費為1.000-2000元。如果裝卸費用不降，差不多是鐵路運費的50%。對於同壹個樞紐區域內的車站，由於屬於不同的線路，有時指定的運輸收費線路不同，導致同壹區域內不同貨運站與同壹區域內另壹個貨運站的總運輸成本相差數千元，人為造成了對發貨人和車站的不公平待遇。比如廣州的貨運站，石圍塘，廣州南，都是去成都東站，指定走三茅線開票，京廣線開票。壹輛60噸的車運費可能相差幾千元。
歸根結底，這些問題的存在是鐵路運價機制造成的，使經營者不能根據市場情況靈活調整價格，對運輸(鐵路運輸)成本的降低形成了很大的障礙。因此，筆者認為有必要對鐵路運價體系進行調整和改革。
第二，改革現行鐵路運價體系
根據《價格法》第十八條的規定，鐵路運價屬於政府定價的商品和服務範圍，國務院已有明確規定。同時，根據上述鐵路行業性質和市場結構，可以發現鐵路貨運市場具有以下特征:國家鐵路貨運業務屬於完全壟斷經營；除國鐵以外的其他商業模式，與國鐵網形成了合作互補關系；各種運輸方式在貨運市場自由競爭；鐵路雖然是公益性的，但也是盈利的。可見，鐵路運價的制定應采用政府定價、政府指導價、經營者定價和市場調節價相結合的定價機制。對於納入國家發改委定價目錄的部分商品，與人民群眾日常生活密切相關的商品，運輸成本占終端銷售商品總成本15%以上的，可采取政府定價，如化肥、農藥、糧食、棉花等。對於壹些商品，大宗商品，對國民經濟運行影響較大的商品，或者國家政策支持的行業中的商品，當運輸成本占終端銷售商品總成本的20%以上時，可以采用政府指導價或者鐵道部代政府定價，如煤炭、鋼材、水泥等。對已經完全實行市場調節的普通商品，經營者可以根據運輸市場需求當場定價。對於壹些運力充裕的商品，可以采取市場調節價，如化工產品、電子產品等。總之，鐵路運價水平的確定應以社會平均成本和鐵路運輸企業市場供求為原則，考慮社會承受能力，確保鐵路運輸企業能夠保持良性的自我發展。