所以很多廠商都把精力放在車輛的內飾上，比如有的強調底盤運動，有的智能駕駛水平優秀，有的家庭用戶的功能體驗。大家會針對細分市場做出自己車型的特色和差異，為產品構築護城河。
對於SAIC旗下的高端純電品牌樊菲來說，如何在30W之內讓消費者記住並構建自己的產品護城河，也是壹件需要仔細打磨的事情。
自2021年底，樊菲汽車正式命名，先後發布了全新SUV R7和定價及預售區間為28-39萬的中大型轎車F7，進入國內高端新能源汽車主戰場之壹。
對於這樣的戰場，用前有狼，後有虎來形容也不為過。從目前樊菲R7的市場表現來看，作為新品牌，樊菲的聲量較弱，急需找到適合自身產品特點的新的傳播思路，建立護城河。所以這項工作對於已經開始預售、將於3月27日上市的中大型車F7來說，會更加迫切。
好在經過Y車評F7的試駕，這種擔心減輕了很多，因為我們看到樊菲對於壹款中大型純電動汽車的理解有了明確的答案，對自己的定位也有了清晰的判斷，那就是舒適性。
舒適對於大中型純電動汽車來說並不是壹個新詞。在此之前，極氪001和蔚來ET7都提到了舒適的話題。不同的是，樊菲F7是完全舒適的，無論是運動還是舒適都沒有太多的奢華。得到這樣的答案涉及到很多因素，比如產品設計、產品定位、用戶畫像、制造成本等。，並在權衡中找到自己的位置。
從F7試駕後的體驗來看，這個答案在我心目中的分數也算是優秀學生了。
？坐得舒服嗎？
壹輛中大型車的日常使用必然伴隨著家庭出行或者長途出行，所以駕駛的舒適性必然是衡量其是否稱職的重要因素。
樊菲·F7公司在創造駕駛艙的舒適性上下了很大功夫，他們還特意選擇了壹個有趣的名字叫做“巴赫駕駛艙”，以世界著名作曲家巴赫的名字命名。
既然叫巴赫，自然會有和音樂(聲音)相關的部分。樊菲F7擁有3D矢量音效，在智能駕駛、導航、系統提示等場景下，會保持聲音的方向與註意力的方向壹致。
比如開啟智能駕駛時，智能駕駛語音是有指向性或者方向性的，妳也可以根據聲音判斷方向。在導航中，妳可以根據聲音的方向知道是左轉還是右轉，從而避免模糊的提示音導致的駕駛失誤。倒車時可以通過聲音感受到與後方障礙物的距離，也就是與聲音的距離。當妳用三指飛屏和副駕駛家人分享愛奇藝時，聲音會讓妳知道妳右邊有應用；如果副駕駛朋友幫妳設置了新的地址，新的路線也會從妳的右邊過來。
要實現車內聲音的方位感，必須要有過硬的硬件基礎。除了樊菲F7上支持多達14聲道的5.1(低配)/7.1(中配)音響系統外，F7還配備了ADI DSP音頻處理芯片，與車內8155芯片的Hexagon DSP模塊構成雙DSP解決方案。這種獨立的DSP芯片具有啟動快、延遲低、效率高的特點，也為許多特殊場景的聲音要求提供了良好的音頻性能基礎。
除此之外，樊菲還做了壹個“聲音工坊”，妳可以在裏面定制妳的電話鈴聲，變換不同的尋車音效，把妳想要的聲音整合成不同的場景模式，可以是公交車上的問候，也可以是給壁紙加壹個聲音，還可以自己做壹個節日彩蛋。同時，樊菲還將與創作者的平臺連接，預設各種高質量的聲音。這些高質量的聲音會分階段推出，可以是OTA。
樊菲·F7將聽覺舒適度放在非常重要的位置，並創造了更有趣的體驗。確實是比其他機型更前衛新潮的玩法。
舒適性的另壹個核心肯定與座椅有關。為此，樊菲·F7深入研究了人體腰部壓縮的問題，並優化了巴赫座椅的腰部舒適度。
通過力學分析，樊菲的座椅工程團隊認為，“腰部友好型”座椅不僅能解決腰部的問題，還涉及到腳和小腿的支撐力、座椅靠背與坐墊的夾角、坐墊與靠背的支撐力、壓力、接觸面積等因素。
所以四向腰部支撐的調整和總共70mm的軟泡棉層意味著它能盡可能貼合背部曲線。580mm長的坐墊，電動腿托，65 mm * * *長的三層軟泡棉層，帶來了更大的坐墊接觸面積。總而言之，這些符合人體工程學的設計讓F7座椅比同類產品更舒適。這壹點在試駕過程中也能明顯感受到，尤其是前排座椅，包裹感和硬度恰到好處，長時間駕駛也不累。
還有壹個相當優雅的優化。樊菲·F7研究動態工作條件下的振動和人類不耐受(可以簡單理解為不適)的頻率，從而優化座椅和底盤的整體頻譜。簡單來說，就是通過加強座椅六個位置的結構，使座椅的振動頻率避開人體主要的不耐受頻率範圍，從而達到更加穩定舒適的乘坐體驗。
為了證明這些優化的有效性，樊菲還特意帶著這款座椅獲得了中國汽車研究院的“舒適之星”認證，樊菲F7成為首輛在壓力分配30個分項中獲得滿分的車輛。
樊菲F7的前後排有四個舒適的座位，而且都配有暖氣和通風設備。主駕增加了基於分區控制的電動擱腿和“熱石理療”功能。讓前後排乘客享受統壹的舒適，每個人都值得關註。
？開起來舒服嗎？
樊菲F7搭載後輪軸電機，最大功率250kW，峰值扭矩450N·m，在此基礎上在四驅車型上增加了150kW，250N·m的前軸電機。後輪驅動車型加速5.7s，四驅車型加速3.7s..
對於壹輛舒適的車來說，這樣的動力有點過分。妳可以在樊菲·F7的駕駛模式中找到無盡的駕駛樂趣。性能可以設置為舒適性、標準性、運動性，也可以設置為“自適應”模式，即車輛會根據妳的駕駛習慣自動調整其動態響應狀態。對於難以選擇的用戶來說確實是個好消息，實際的動態響應可以滿足大部分人的需求。畢竟絕對的動態數據擺在那裏。在試駕的大部分時間裏，我讓自己適應。只要我願意去踩，力量從來不會讓我失望。
樊菲F7標配Onebox電剎車系統，剎車響應時間僅為150ms，腳感始終如壹踩在上面。踏板行程也很線性，踏板的深淺和剎車力度配合的很好，基本不需要適應時間。
高配車型配備Brembo四活塞卡鉗，低配車型為普通四活塞。我簡單地測試了這兩種模型。兩者在日常行走中的腳感沒有明顯區別。只有在高速剎車時，明顯縮短的剎車距離才能體會到Brembo的好。總之普通剎車就夠了，Brembo會讓妳更自信。
F7也給出了三個選項:簡單、標準和平靜。Easy會對女性用戶更友好，我推薦男性用的標準。穩定模式下的轉向手感有點黏，不推薦。樊菲F7的轉向帶隨著速度而增加，這意味著在妳高速駕駛後，方向盤會下沈，減少了人為誤操作的可能性。
NVH安靜性能是舒適性的重要指標，樊菲F7整體上可以給出高分。首先，得益於0.206Cd的超低風阻系數，其風噪抑制的出發點更加出色。其次，工程師在前機艙蓋分型、雨刮、前擋風玻璃、前三角窗、前門密封系統、後側窗、後固定三角窗、兩廂尾門10風噪關鍵區域做了大量優化，從而整體降低了F7的風噪。
在道路噪聲抑制方面，樊菲F7采用超高剛性輪轂，輪轂剛度達到73E，比主流輪轂高出20%，有效降低道路噪聲指數。
樊菲F7還對電機組件進行了壹系列有針對性的優化，通過壹體化電機的結構優化，使電機的運行達到了超靜音狀態。試駕的時候我也明顯感覺到了這壹點，F7的馬達嘯叫真的很小。
底盤的舒適性，F7出乎意料的優秀，這是試駕中最驚艷的地方。妳可能會猜測是用空氣懸架還是CDC電磁減震器，其實不是。
F7是壹款雙橫臂多連桿懸架，采用傳統的機械結構。我們能講的技術和活動主要是威巴克液壓襯套和天納克高端MTV CL系列回復彈簧減震器，加上米其林PS EV輪胎，都有明顯的縱向沖擊防振效果。
試駕被特別安排進入上汽通用位於廣德的汽車測試場。我們開車帶著F7穿過比利時中部公路(壹條典型的由花崗巖砌成的崎嶇不平的道路)。這條路來自比利時石板路，被命名為典型的爛路)。車身橫向擺動不大，懸掛回彈快，劇烈顛簸處理幹凈，底盤不松動，整體性很高。
而行駛在開闊的道路上，這種基礎好的優勢更加明顯。同時保留了些微的路感，柔軟度恰到好處。它不像氪001那樣飄，但更有彈性。這種韌性的另壹個好處是乘客不太容易暈車。
這個結論再次證明，不要執著於硬件，調校水平最重要。
？試駕總結？
樊菲·F7傾向於在靜態和動態方向上感到舒適，從其他模式中學習是明智的。同時也受到硬件條件(機械底盤)的限制，兩者都明顯不符合物理規律。
在現有條件下，將硬件調整到最佳狀態，表現出不輸空懸和電磁懸浮的舒適效果，既給產品力加分，又節省了部分制造成本，更有利於最終的定價策略。
此外，在智能駕駛和汽車系統方面，樊菲F7采用8155芯片和魏瑩同步。
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