記者:用戶在選擇車電分離方案時，電池如何處理，用戶購買後電池歸誰所有？二手車電瓶怎麽算？如何理解與“兩桶油”的合作？另外，我想請金博士談談智能駕駛技術的特點。
露露:我試著從我的角度給妳壹個場景化的回答。用戶選擇車電分離，可充電、可更換、可升級。如果妳家裏已經有壹堆了，妳沒必要換電站，但這是壹個多元化的可升級的選擇。我們知道，無論是手機還是汽車，電池正常情況下都有壹個不可逆的衰減問題，也就是說，汽車在第三年、第四年行駛時，電池必然會衰減。還有換電的服務是什麽？但是妳隨時可以換壹個相對健康的電池，可以打消妳的顧慮。還有，如果妳現在選擇車電分離模式，換電池會給妳升級體驗。比如樊菲會升級壹個容量更大的新電池組，可以達到100千瓦時，或者妳覺得100千瓦時太多，可以選擇77千瓦時的電池組，也可以在使用過程中隨意更換電池組，這樣月租也會相應調整，消費者可以接受。
關於第三個問題，為什麽包括中石化和中石油在內的巨頭，以及當代安培科技有限公司和SAIC都參加了這次活動？因為多方的訴求實際上已經在車電分離點實現了前所未有的統壹，多方希望形成新的商業生態。如中石化、中石油，隨著我國“雙碳”目標的加速實施，正在大力推進新能源業務規模化發展，推動加油站向綜合能源供應站轉型升級。所以他們的轉型需求和我們不謀而合。此外，當代安培科技有限公司壹直是中國電池領域的領導者，他也願意為整個新能源汽車C端的普及做出貢獻，從而為此次多方合作做出貢獻。因此，樊菲的車電分離不僅僅是技術上的呈現，其背後的商業生態潛力巨大。當然，車電分離離不開非常強大的技術支持。是因為要實現車電分離，第壹是CTP電池技術支撐，第二是需要非常可靠的快換技術。這兩個方面必須先滿足，才有可持續發展。三是生態建設。今天，樊菲的能源補充建設已經開始，沒有回頭路可走。從樊菲，甚至SAIC，包括中石油和中石化，都會全力以赴，整合整個生態中的各種資源。
金潔玉:關於智能駕駛的問題，我從三個方面來回答。今天發布的樊菲R7在智能駕駛硬件配置方面，標配了強大的芯片、全向點雲傳感器和全向攝像頭傳感器，並在此基礎上搭載了業界首個全融合算法功能算法系統，該系統源自PP-CEM(Pixel Point Cloud)點雲像素復雜環境模型算法。在此基礎上，在首款車型R7的投放上，我們實現了全方位多任務、全要素的神經網絡構建，並將該神經網絡的結果與後融合的結果進行混合融合，實現了在不同天氣、不同環境工況下更精確、精細的全環境重構，包括整車周圍的動態交通參與者和豐富的實時環境要素信息。
此外，樊菲R7的智能駕駛還具有可自我調整的MY PILOT屬性，可以根據實際駕駛環境條件和用戶選擇，在我們的智能駕駛設置標簽中支持用戶定制舒適、標準、運動等智能駕駛風格，實現不同風格的智能駕駛行為決策，從而滿足不同消費群體的用戶。如果對旅途的舒適性有很高的要求，可以選擇舒緩型，或者我們也有壹些運動型，供追求運動駕駛質感的用戶選擇。當妳選擇了運動風格，汽車會更主動的變道，成功率或者變道次數也會相應增加。最後還有壹個很重要的特點，就是中控大屏和儀表屏。無論是否開啟上升先導功能，在屏幕上，用戶都可以看到車輛周圍豐富的實時感知信息，以3D的形式呈現，包括周圍的人和車的交通參與者，以及所有這些箭頭、人行道、停車線、斑馬線、紅綠燈、地面的交通標誌等。而且這些精細的場景重建可以和智能駕駛的功能實時交互，比如它可以實時呈現周圍交通參與者的意圖並給出相應的危險等級，而且據說當壹些動作的人和車對我們特別危險的時候，會提醒用戶接管，包括在換匝道的時候，我們也會提醒用戶我要換匝道以及所有這些信息，所有這些顯示的元素都會基於我們的算法和大型計算芯片不斷升級和進化。
薛炯:樊菲R7有換電功能，電池可充電、可更換、可升級。對於之前換電站還在建設的情況，樊菲也有自己的公共充電生態布局，如樊菲專屬充電站和樊菲優選充電站，以及超過53萬個第三方充電站，為用戶補充能量提供便利。
剛才提到的另外壹個，就是總結三點的地方。第壹個是瑞星MAX 3+1的客艙主導巨幕，第二個是之前官方已經公布的瑞星動力樊菲能源方案中提到的動力交換和車電分離。這個客戶也很感興趣。因為對於整車體驗，樊菲還提供了另壹種能源模式來提升客戶便利性。另壹方面，我認為瑞星PILOT充分融合了高水平的智能駕駛。我們對樊菲的全棧自研非常有信心，為用戶提供更好更高水平的智能駕駛體驗是我們的目標。
記者:如果我的飛行員選擇了舒緩模式，會和變道次數有關嗎？比如變道的動作會減少嗎？
金潔玉:有這個關聯。在慢速模式下，車道變化的節奏和數量將會減少。比如變道空間窄的時候，在運動模式下可能會更主動。
記者:我需要徐老師回答壹下的換電權，換電的價格計算方式，每月的電池租金，買斷的條件和方式，如果前期租電，後期買斷如何連接。對價格和期限有什麽要求嗎？預租電是否抵消了電池的價格？買斷可以換電嗎？有政策等等。
露露:我還是會用場景來形容。妳剛剛說了很多問題。說到底就是如何使用這種車電分離的模式。用戶在購買車電分離的R7後，將獲得每月租金來支付電池租金。在出租過程中，比如他附近建了電站，他就可以享受換電池服務。之前他還可以享受相關的充電服務，因為是可充電可更換的。這種充電服務是樊菲自己的充電站或公共充電站，不會影響他每天的汽車充電。如果選擇了車電分離版本的用戶，以後想更換這輛車，樊菲官方提供了二手車處理渠道，可以“買斷電瓶”，也可以“以租賃方式出售車電分離二手車”。
露露:請等待樊菲的官方宣布。
主持人:妳剛才提到的壹些換電模式會有壹個溝通會，包括用戶使用買斷的細節等等。謝謝妳的提問。
記者:我這裏有兩個問題。第壹個問題是問薛炯先生。我們都知道現在車企都在踐行用戶中心的理念。樊菲汽車在用戶運營方面做得怎麽樣？樊菲汽車與其他汽車公司相比有什麽優勢？第二個問題是王先生，汽車是如何打造用戶圈的，或者您認為的用戶畫像是怎樣的？
薛炯:用戶運營似乎是現在汽車行業的壹個時髦名詞。不同的產品用戶，操作手段和模式略有不同。雖然都是最基本的獲客、留存、轉化功能，但是每個點的獲客成本都不壹樣。純互聯網產品高頻低價，品牌成本相對較低。所以對於汽車這種高價低頻的產品，觸達客戶的手段不足。傳統模式，車企賣車給經銷商，用戶運營由經銷商完成。現在向智能汽車轉型後，如何更好地與客戶互動，建立更好的粘性，在用戶全生命周期內產生價值？不僅僅是用戶運營本身，整個商業模式都變了。原來是從經銷商處購買，現在我們的整車是從App處購買。對於樊菲汽車來說，這本身就是壹種商業模式的創新。公司的產品部門要知道如何與用戶壹起創造和定義我們的產品，開發中心要知道如何用客戶能理解的語言接觸到我們的用戶，銷售部門要在用戶選擇後繼續為用戶提供服務，售後服務部門要從車輛的原廠保養和處理客戶投訴開始提供真誠的服務和誠意。
所以總結壹下，兩種商業模式最大的區別就是直接接入。過去通過經銷商的方式，現在有了直接接觸客戶的技術能力。現在無論是從手機App還是汽車技術的柔性電子架構，都可以根據其周期需求提供場景化服務，這些數據也可以為未來的車型和開發提供更多的算法。所以，產品定義品牌，用戶定義產品。品牌價值是由產品體驗定義的，產品體驗是由用戶需求定義的。樊菲汽車始終堅持以用戶為中心，視用戶為最寶貴的合作夥伴，致力於* * *建築，* * *創造，與用戶壹起* * *享受智慧出行的生態圈，將* * *創造的理念貫徹到從產品定義到服務設計的每壹個環節，這是我們公司的理念。
王永強:說到圈子，我想樊菲公司是這麽想的。首先我們認為是客戶群的需求。我們說的更多的不是要找什麽樣的圈子，更多的是客戶需要這個產品形成什麽樣的局面。如果我們內心有壹些偏見或者愛好，我想我們在設計汽車的時候會追求智慧，理性，追求，但並不激進。這款車既有新潮的部分，也有非常深刻的部分。我們希望在這個產品上盡可能滿足大多數客戶的需求。樊菲R7主要針對那些喜歡嘗鮮，追求音樂，有品味的極客。其實從訂單分析來看，30到40歲應該算是比較主流的意向客戶群，和整體購車環境差別不大。
綜上所述，我們認為這款車是壹款非常均衡的車。該余額預計將提供給客戶或未來用戶。我相信這些用戶壹定能照顧好，因為這個汽車群體壹定能兼顧事業和家庭，也能照顧好自己和家人。這是兩種不同的考慮。這款車現在可以很有個性，不太純粹商業化，但是很適合官方場合。另外，在整個車輛配置過程中，我們其實是兼顧前排和後排的。在前排駕駛的時候，對車的個人訴求，包括妳以後會在後排帶來的更多訴求，都能得到滿足。所以我覺得我們是在產品上盡量做到平衡，而不是追求我必須面對這個產品的哪個階層。其實我剛才列舉的清單也反映了實際情況。我舉了壹些例子，不知道這個回答是否令人滿意。
記者:我想問問金波。今天的發布會提到，樊菲R7在感知的運用上做了充分的融合算法。我大概看過資料，相當於融合前和融合後都有。我們想知道在這兩種情況下，R7對於兩次融合後結果的可信度有什麽安排。如何保證可以整合的結果可以相互驗證？
金潔玉:妳剛才提到這是壹個非常好的觀點，就是融合中的沖突問題。最容易產生沖突的地方是融合後不同類型的傳感器所描繪的物體或觀察到的物體的屬性維度不同，容易產生沖突。這也是為什麽基於傳統ADAS，功能上限實際上在連續性上有非常明顯的邊界，連續性很難做好，但是所有的運行場景都可以用制作精良的產品壹勞永逸的通過評測。但是要想讓這個功能不退出，持續改進其實是很難的。預融合的好處是使用運算能力大的芯片，然後不同規格的數據提供不同的觀測維度，但處理時綜合處理所有的維度信息，相對容易得到綜合的觀測結果。當融合前和融合後混合融合時，實際上有壹個容易解決沖突的問題，也就是說，不同傳感器和組合感知的結果實際上添加了相同的屬性，比如4D成像雷達的獨立感知結果，當4D雷達相機之間組合感知的結果時，實際上避免了融合後的純正交屬性，即完全不相關的屬性。事實上，在屬性中有重疊的部分，這樣我所有的測量的準確性、全面性和實時性都可以通過充分整合整個環境而大大提高。
記者:現在汽車都上大屏了，很多消費者在論壇上討論，大屏不如原來的實體按鍵快捷方便，但是現在很容易分心。樊菲R7在大屏的便利性方面有什麽改進或提高嗎？
魯豫:謝謝妳的問題。首先，對於大屏，我們給用戶更多的是功能體驗和交互體驗。當然，提供實體按鍵和更多的觸覺反饋會更好。我們在設計飛行面包車R7的駕駛艙時，並沒有拋棄所謂的物理按鍵。在我們的車門，包括中控，提供給用戶最需要的，比如座椅調節，360鍵躺壹些場景化的東西，提供給用戶實體按鍵。同時，通過我們的沈浸式交互大屏和直接語言交互，為用戶提供了駕駛場景中更多的邊界交互，可以為用戶提供比物理按鍵更好的使用。謝謝妳
記者:還有壹個智能駕駛的問題。剛才我們看到的是高速飛行員輔助顯示器。想知道現在這套硬件包括軟硬件系統的上限是多少？後續會有城市導航輔助嗎？
金潔玉:因為我們采用了大運算芯片，所以上限很高。當然，我們也想傳達壹個觀點。我們認為，當我們談到芯片，特別是大型計算芯片時，我們會談到它們有多少頂。其實從另壹方面來說，行業的突破是從原來供應商的計劃到自己研究，然後叠代出壹些新的功能，尤其是壹些非常有代表性的功能。所以，從這個角度來說，必須掌握絕對的使用芯片大運算部分的能力，才可以說做好智能駕駛。第二，妳必須有自己的全棧自研算法來驅動數據。沒有這兩點，我們目前還沒有看到純供應商方案有大的突破。然後關於城市導航輔助，在後續OTA升級的過程中，我們會不斷拓展新的場景，做壹些小的劇透，包括過路口，城市導航，包括更豐富的感性呈現，包括市區的壹些亮點。隨著OTA的升級，這些功能會不斷解鎖。
記者:第壹，激光雷達選址背後的考慮是什麽？其次，將4D毫米波雷達作為傳感硬件，在行業內推廣C端的智能駕駛功能。作為中國第壹款產品，樊菲R7裝備了量產的4D毫米波雷達。能力邊界在哪裏？5G激光雷達方案的最終能力邊界在哪裏？最後，樊菲R在7月份的預期銷量是多少？是否要標記競爭對手？
金潔玉:我先回答兩個關於智能駕駛的問題。
首先，激光雷達被放置在屋頂上。全球首款量產激光雷達的車是奧迪A8，用的是SCALA的激光雷達，線束比較低，只有四根。現在的激光雷達已經發展到更高的線束。更高的線束意味著更精細的觀察能力，放在車頂有著天然的優勢——可以在更高的視角下充分發揮激光雷達本身的能力，尤其是對前車、前車和障礙物的觀察能力。
第二個問題，4D毫米波雷達已經裝備在海外高端車型上，比如寶馬7系。毫米波雷達與傳統激光雷達相比，本身略缺乏感知接觸點的能力，因為激光雷達更簡單、更直接、噪音更小。但基於多年的行業經驗，我們對傳感器能力邊界和應用有非常紮實的了解，選擇某壹款傳感器。利用4D毫米波雷達，我們做了很多工作，比如開發機器學習的網絡來學習相似維度，處理整個道路結構和時間序列中的靜態障礙物等等。這也是為什麽可以說，在妳看到的測試數據中，相比壹個月的時間，我們把所有車型識別靜態障礙物的速度提升到了80 km/h，這些還是得益於我們對算法或者數據的處理能力。
至於能力邊界，我覺得可以期待。我相信，在所有采用Orin芯片的型號中，我們都走得非常非常快。目前，瑞星PILOT已經能夠布局360度成像的BEV多熱神經網絡，這也是我們敢於第壹時間開放SR接口，為用戶提供非常豐富的實時感知信息的原因。隨著我們技術的進步，這些信息會變得越來越可靠。
薛炯:就我個人而言，我肯定希望樊菲R7賣得越多越好，讓更多用戶體驗到我們的產品。我們今年最重要的目標之壹是樊菲R7的高質量交付。