愛在人間，生命無價。自汽車誕生之日起，安全二字就與汽車綁在了壹起。65438-0929年，英國開始實施第壹部關於汽車安全的道路車輛照明法。
汽車安全碰撞測試BLACKPINK亮相
1966年，美國通過了《國家交通與汽車安全法》，1978年，NHTSA(美國公路交通安全管理局)進行了第壹次汽車安全碰撞測試。終於，對汽車安全的要求不再受法律法規的限制，保障汽車安全最核心的考核形式——碰撞試驗開始了。
如果拋開主機廠的內部安全測試，NHTSA是第壹家在時間軸上對汽車進行碰撞測試的第三方機構。隨後，世界各地紛紛效仿，建立自己的汽車安全碰撞檢測機構。
E-NCAP在歐洲的第壹次碰撞測試開始於1997。當年壹批經過碰撞測試的車型，除了沃爾沃S40(當時最高的四星)，都得了四星的滿分。其他車型大多只拿到壹兩顆星的安全評級，被沃爾沃的實力打擊時場面慘不忍睹。特別是第壹次測試的大部分都是歐洲最暢銷的車。
NCAP的兩所學校
然而，無論當時的汽車制造商如何表達他們的反對意見，NCAP(New？汽車？評估？程序？)這個系統很快在全世界建立起來。
現已發展成為澳大利亞A-NCAP、拉美L-NCAP、日本J-NCAP等近十家NCAP機構。在中國，我們最早的汽車安全碰撞機構是C-NCAP，是在2006年開始的。
然而，在世界各地的NCAP體系中，基本上有兩個學派。壹類是有政府或半政府、非營利組織背景的碰撞檢測機構，比如歐洲的E-NCAP包括美國-NCAP(也就是NHTSA)，另壹類是有汽車保險公司背景，以保險利益為導向的碰撞檢測機構，比如美國的IIHS，包括中國的C-IASI，也就是常說的中國保險研究院。
中國和美國也是僅有的擁有兩家汽車保險公司和政府機構背景的碰撞檢測機構的地區。但不像我們，NHTSA從來沒有被質疑是五星級批發部。在中國，消費者經常面臨兩難境地。NCAP和中國保險研究公司相信誰？當然，更多的是關於C-NCAP。
中寶顏？VS？NCAP嗎？
那麽C-NCAP和世界主流的NCAP體系有什麽區別呢？C-IASI和它的老師IIHS有什麽不同？最終，在我們國家，NCAP和IASI誰對消費者更有價值？值得壹說。
首先，C-NCAP的早期建造標準無疑與E-NCAP非常相似。C-NCAP早期的碰撞試驗規則幾乎完全照搬E-NCAP，正面碰撞、側面碰撞、部分碰撞的內容都是壹樣的，只是在它的基礎上有所減少。
但隨著後來的發展，C-NCAP的標準越來越嚴格，碰撞試驗的內容也越來越符合中國的實際特點。
比如，與世界其他地區相比，首次將具有國內特色的後排假人得分納入評價結果。具體的碰撞測試標準也開始超越E-NCAP，比如側面防撞欄的質量，C-NCAP比E-NCAP早升級到1400KG，E-NCAP之前是1350KG。
至於C-IASI，官方規定是2017才正式發布的。雖然成立時間晚於C-NCAP，但作為像IIHS壹樣由保險行業組織的碰撞組織，C-IASI對碰撞測試車型毫不留情。
目前汽車被動安全碰撞測試中，25%小角度偏置碰撞是最嚴格的壹項。目前全球只有兩家碰撞檢測機構在做，分別是IIHS和有保險公司背景的C-IASI。
對於保險公司來說，問題其實很簡單。如何讓車禍保險少賠，那我來做。至於汽車廠商和市場的看法，我根本不需要關心。可見，用利益來反制利益是最有效的。因此，當25%小角度偏置碰撞首次被IIHS加入測試系統時，壹批豪華品牌車輛集體撲到大街上，包括但不限於雷克薩斯es、奔馳c、奧迪A4等等。
目前C-IASI獨家測試低速耐撞性和維修經濟性，其實和保險利益是分不開的。畢竟15km/h低速追尾事故和汽車安全關系不大，但卻是所有交通事故中最常見的。
但毫無疑問，在壹些特定的碰撞測試項目上，比如小角度碰撞測試，IIHS旗下的C-IASI比C-NCAP更嚴格。但是，如果汽車安全僅僅以C-IASI為例，將C-NCAP拋在壹邊是不可取的。
比如也是偏置碰撞測試。除了25%的偏見，IIHS還有主流的40%的偏見。這是因為在北美，兩個事故發生的概率幾乎相同，所以IIHS兩個項目都有。
然而，IIHS只是在C-IASI偏移碰撞試驗中被復制。25%偏壹項，其實有點太極端了。因為在中國，根據CIDAS(中國交通事故研究數據庫)的數據，交通事故中40%部分碰撞的概率是25%部分碰撞的概率的兩倍，歐洲也是如此。
這就是為什麽C-NCAP和歐洲E-NCAP都有40%的偏差，沒有其他原因，這是由於地域特點。其實美國最早的車輛安全碰撞測試NHTSA，目前只有1，000%正面碰撞，但卻有專屬的車輛側翻測試，這也是因為地域特點。誰讓北美人愛開高底盤的皮卡和SUV呢？
但是話說回來，
至於國內兩家機構，哪個更權威？
從實用的角度來看，C-NCAP實際上比C-IASI更權威。首先，C-NCAP和歐洲E-NCAP的調性相同，都更註重以人為本。例如，E-NCAP首先將行人保護納入評估體系。
C-NCAP是第壹個將後排假人納入評估系統的公司。在最新版本的評價標準中，正面碰撞、側面碰撞和側面碰撞後排假人的得分權重都有所提高，這也是因為汽車後座的利用率在國內其實是很高的，主動安全測試中還加入了行人防撞測試，這是C-IASI所沒有的。
由於中國是目前全球最大的新能源汽車市場，C-NCAP也是全球首家將電氣安全評估納入評估體系的機構。
此外，C-NCAP規則每三年修訂壹次，有壹個不斷叠代的過程。在每次修訂過程中，C-NCAP都會根據中國CIDAS報告中的數據對測試方法進行調整和升級，這意味著C-NCAP碰撞評估體系的細節和關註點將更加符合中國的實際情況。據預測，2021年，C-NCAP還將推出碰撞試驗、側柱碰撞等更加嚴格的測試內容。
對於我們消費者來說，哪個參考價值更大？我同意兩個碰撞檢測機構是相輔相成的。參考IIHS系統的C-IASI是劍走偏鋒，而C-NCAP在碰撞測試項目上有壹些實用的地域特色和普適性，註重整體行業水平的發展。
總的來說，世界上所有的汽車安全碰撞機構對於推動汽車安全的發展都是不可或缺的。畢竟在21世紀之前，別說安全氣囊，就連安全帶都不是汽車上的標配。現在全車六安全氣囊和各種主動安全技術大部分已經成為標準配置。
在可預見的未來，隨著技術的進步，汽車會越來越安全。
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