近年來，隨著我國改革開放的進壹步深化，特別是中國正式加入WTO以後，國民經濟進入了新壹輪的高速增長期，國外著名的跨國公司也紛紛在中國落戶，令中國成為“世界工廠”和“制造中心”，這給中國的航空貨運企業既帶來了機遇也帶來了挑戰。
壹方面，由於國內外貿易和經濟活動的不斷增加，航空貨運業務量也呈現出蒸蒸日上的可喜局面，各家航空公司對航空貨運更加重視，在航空公司的發展戰略上，從以前“輕貨重客”轉變為“客貨並舉”。各家航空公司都對貨運在運力和基礎設施上加大了投入的力度，航空貨運的運力從過去主要利用客機腹艙的空余噸位，發展到大力引進波音747在內的大型全貨機，並投入國內國際貨運航線的運營。近年，還逐步出現了專門從事航空貨運、快遞和郵件運輸的貨運航空公司在北京、上海、深圳、廣州等國際機場新建了大型的航空貨運中心。而另壹方面，對於航空公司來講，航空貨運的形勢卻並不容樂觀。在中美等國際航線上，由於面對國外實力雄厚的競爭對手，國內的航空公司很難賺到錢，尤其以回程航線為甚。而外航如UPS、FEDEX和德國漢莎等卻是貨運收入與業務量齊頭並進，在中國貨運市場的利潤年增長率達到20％以上。
造成中外貨運航空公司競爭能力和收益水平差異較大的壹個重要原因是：中國的航空公司未能及時根據現代物流對航空貨運企業的要求，及時調整自己的市場營銷和經營模式。
如果將中國航空公司現在的貨運經營模式與10年前的模式相比，國內航空企業在經營模式上的變化並不明顯，中國航空貨運變化最突出的可能就是增加了幾架跑道邊上的全新大型貨機，並為各公司贏得了不少風光。但實質上，各個航空公司在競爭手段、經營模式和贏利模式的創新方面依然相當匱乏。國內各航空公司在向各自的顧客所能提供的服務方面，也看不出有多大的服務差別，而同行間的競爭手段也大多是簡單的價格戰。這就怪不得貨主們普遍認為，國內各家航空公司服務都差不多，將貨裝進哪家的飛機都壹樣，這就造成貨主選擇航空公司的標準自然是哪家的便宜，貨就往哪家送。國內航空企業則為了擴大市場占有率，在市場上互相殺價，打價格戰。貨運代理恰恰就是利用航空公司之間的惡性競爭，向兩邊壓價，變依靠航空公司為控制航空公司的貨運價格，利用手中所掌握的貨源，不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷費，否則就把貨給其他公司，這就形成了航空公司的貨運收益水平不斷下滑，整天給代理商打工，辛苦而不賺錢。反而，貨運代理的日子卻越來越紅火，在某些城市還形成了非常興旺的貨運代理壹條街。雖然，許多航空公司為了擺脫貨運代理對貨源的控制，也想出了直銷等應對辦法，但終因種種條件限制，而使直銷所占的比例壹直不大，始終還是擺脫不掉對代理人的依賴性。
由此可見，各個航空公司服務產品的單壹性以及服務範圍的局限性，令航空公司在競爭中未能顯示出自己的特色和優勢，並由此造成貨運代理可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。
但是，為什麽外國貨運航空公司的收益水平卻能上升，而不輕易受代理人擺布呢？如果分析聯邦快遞FEDEX和UPS的運營模式，我們就會知道，FEDEX和UPS的業務可以主要分成三大塊：1．門到門的航空快遞。2．機場到機場的航空普貨運輸。3．為大型跨國公司提供的壹站式航空物流供應鏈業務服務。從中我們發現，從前這些所謂的快遞公司已經完全滲透入傳統航空公司的普貨運輸領域，而不再僅局限於文件包裹等小件物品的快遞市場，已經與傳統的航空公司在航空貨運市場上展開了競爭。國內航空公司如果要繼續生存，就必須轉變經營觀念，努力學習外國航空公司的服務產品和先進的經營模式，特別是他們的“壹站式”物流服務更是其極具競爭力的高端產品，也是國際上大型跨國公司最為歡迎的物流產品，同時具有對服務要求高、價值增長快、市場前景最廣闊的特點。