傳統車企百年築起的內燃機壁壘，在智能電動車的沖擊下，正逐漸分崩離析。
恐慌在增長，但傳統汽車人不得不面對這個現實。慢慢地，他們明白了，“我們需要革命”。
目前，中國正在成長為全球汽車工業電動化和智能化的領導者。本土汽車企業內部正在發生變化，體制外的創業也開始同步鋪開:打造全新的高端新能源汽車品牌。
三四年前，、何等互聯網人跨界而來，、等傳統汽車人敢於跳出舒適區。他們共同推動了10年代中國新能源汽車創業的第壹波浪潮265438+20世紀20年代初，中國傳統車企正在掀起第二波新造車熱潮。
汽車行業未來的機會，深藏在電動化、智能化、網聯化、享受化的浪潮中。
谷歌、滴滴、特斯拉等不同賽道、不同行業的對手正在湧入戰場。停止汽車公司意味著淘汰或成為領跑者的附庸。車企巨頭顯然不願意接受這樣的結局，自我改革勢在必行。
車企首先想到的是在企業內部進行“改進”。
從2018開始，通用、福特、大眾等眾多國際汽車公司開始在掌舵人的財報或講話中提及越來越多的“企業轉型”、“組織架構變革”等詞匯，加大對電氣化、智能化的投入，耗資數百億美元。
在國內，作為國內最早的汽車企業之壹，SAIC在2017提出了電動化、網聯化、智能化、* * *享受化等“新四化”轉型方向。2018，SAIC將“智能網聯”合並為壹個方向，加入“國際化”。
SAIC董事長陳鴻曾表示，“我們要把我們的生活從壹個汽車工廠變成壹個為消費者提供全方位出行服務和汽車產品的綜合供應商。我們必須依靠創新贏得未來。”
在電氣化領域，SAIC新能源團隊曾喊出“PKT”的口號，意為競爭。“T”不僅是混合動力領域的代表，也是美國電動車公司特斯拉。與阿裏巴巴合資成立斑馬網絡，推出智能網聯成立路之旅，進軍網約車領域。
無論是大眾還是SAIC，毫無疑問，管理層決心改變。傳統車企可以提供更多的資源，但也背負著更重的歷史包袱。
龐大的組織架構和機制，牽扯的利益太多。改變的是重新分配利益，甚至引入新人分享蛋糕。變革的障礙是巨大的，變革的過程和效果並不理想。
由於ID.3的軟件問題，大眾CEO赫伯特迪斯(Herbert？迪斯的權力逐漸被削弱，大眾品牌CEO的頭銜被剝奪；因為工會對其不滿，迪斯要求延長任期壹度被拒絕，目前仍在博弈中。
至於國內的SAIC，在轉型過程中，與阿裏合資的斑馬網絡打造的榮威RX5壹炮而紅。然而，在此之後，SAIC的自主品牌並沒有推出更多的拳頭產品，也沒有在更多用戶心中烙下SAIC的品牌印記。
與大眾、通用等國際巨頭相比，包括SAIC在內的國內車企品牌力相對較弱，以此為基礎推出電動車品牌很難壹開始就打動消費者。
另壹方面，除了吉利、長城、比亞迪等少數車企，國內自主車企大部分都是國企，組織架構和人員的調整需要更加復雜和長期的決策，制約因素很多。
“特斯拉白手起家，但手快。從這點來看，我們的護城河是不是太淺了？”工信部汽車智能產業研究院常務副院長、汽車智能服務協會秘書長張彤指出，傳統汽車企業在外面學習探索是不夠的，這樣才能知道差距有多大。
國內越來越多的汽車管理者意識到，在傳統產業的基礎上蓋新房並不是最好的選擇。
傳統行業的改變可能已經不能適應這個時代，需要徹底改變。
“雖然傳統汽車人感到恐慌，但他們不得不面對這種恐慌，”現代汽車集團(中國)副總裁、東風大嶽起亞總經理李馮直言，“我們需要革命”。
所以經過壹波新四化的內部改造，國內很多本土車企開始選擇打造全新的高端新能源汽車品牌，成立獨立公司運營。
今年春節前，有內部人士向《高清汽車商業周刊》透露，SAIC有意打造全新的新能源汽車高端品牌。此後，這個被稱為“L項目”的項目不斷披露更多信息。
其他車企也不落後，還有先發制人的公司。7月29日，東風公司旗下全新高端新能源品牌藍兔正式亮相。藍兔汽車CEO兼CTO房鹿表示，藍兔將探索“成熟車企+造車新勢力”的壹體化發展模式。
165438+10月14日，長安汽車董事長朱華榮宣布，公司將攜手華為和當代安培科技有限公司，打造全新的高端汽車品牌。
165438+10月26日，“L計劃”亮相。SAIC、浦東新區、阿裏巴巴共同打造的高端智能純電動汽車項目——“智機汽車”，宣布落戶浦東新區張江智能園。
在此之前，吉利已經在2017攜手沃爾沃打造高端品牌——雷克薩斯。去年4月，BAIC新能源公司推出了ARCFOX品牌。
然而，直到今年下半年，眾多地方國有車企密集選擇對外創業，推出全新的新能源品牌，正在掀起國內第二波造車新浪潮。
在行業改革的大潮下，在體制外創業是中國車企自救的最佳途徑。
市場也提供了機會和時間窗口。隨著乘用車市場進入新常態階段，入門級產品競爭日趨激烈。同時，外資股比的放開，合資品牌的探索，進壹步沖擊了本土品牌的競爭領域。
這壹波傳統車企投資“新車”的關鍵詞之壹就是“高端”。畢竟新能源和智能東風催生了新商業模式和用戶體驗變革的新機遇。他們必須在中國汽車工業的變化趨勢下抓住新的發展機遇。和
羅蘭·貝格執行董事武曌告訴《高清汽車商業周刊》，“為了改善短期經營業績，建立長期競爭力，本土汽車企業必須在品牌力和產品力上進壹步突破，通過推出純電動的高端子品牌向上探索。”
品牌向上是自主車企發展到現階段導致的必然選擇。更何況智能電動車正在被資本市場進壹步認可，傳統車企也希望分壹杯羹。
當人們已經習慣了特斯拉在資本市場壹騎絕塵的時候，在第壹波造車新浪潮中突圍並在美股上市的蔚來、Ideality、Xpeng Motors也備受華爾街追捧。
今年下半年，中國三大造車新勢力股價屢創新高，最高股價達到57.2美元。市值壹度超越奔馳、比亞迪，躍居全球第四。
壹位有汽車背景的矽谷投資人曾對《高清汽車商業周刊》表示，通用汽車也有意在2020年初拆分電氣化業務，獨立運營，但由於種種原因，目前沒有下文。
因此，佐宇資本創始合夥人劉東立建議，沒有上市的造車新勢力趕緊上市，上市的車企要有分拆新能源板塊上市的勇氣。
事實上，新的獨立公司有助於吸引外部融資。因為砍掉了電動業務和燃油車業務，兩家公司有兩張表。市場會用PE來計算傳統車企的估值，而用PS來計算全新電動車企的估值，可能會帶來更好的估值。
近日，高清汽車商業周刊獲悉，壹家瞄準30萬元及以上高端新能源汽車市場的新造車公司將於近期成立，背後也有中國本土汽車品牌。
對於這第二波浪潮，Xpeng汽車董事長何肖鵬告訴《高清汽車商業周刊》，他感到非常興奮，“最終將加速智能汽車時代的到來。”
“這壹波新車可能是留給車企的最後壹個時間窗口。”壹位為這壹新壹波汽車制造公司工作的人士這樣認為。
“企業需要能夠找到合適的合作夥伴來共同推進這些任務，因為目前沒有壹家廠商能夠單獨完成這些目標。”奧迪股份公司(中國)前總裁兼首席執行官海茲曼(Jochem？Heizmann)曾經做過這樣的表述。
此前，許多汽車高管與海茲曼有類似的想法，尋求外國援助是增強競爭力的最快方式。
在車聯網領域，奧迪、通用、本田等多家車企在2014年與谷歌共同成立了開放汽車聯盟(OAA)，希望將Android生態系統延伸到汽車平臺。
2014年7月23日，SAIC與阿裏巴巴簽署戰略合作協議，開展“互聯網汽車”項目合作。2018，騰訊與長安汽車聯合成立吳彤車聯。
但是在新車的體系下，相對松散的配合是不夠的。傳統車企希望更緊密的合作，於是在6月5438+065438+10月官方公布的兩大“新勢力”中，長安邀請了華為和當代安培科技有限公司，SAIC選擇了老搭檔阿裏巴巴。
科技巨頭的想法也在改變。
第壹波的進入主要是資本層面的財務或戰略投資，也有壹定的產業協同。但在中國本土車企主導的“第二波”中，華為的角色是“聯合打造”。在知止，阿裏會向誰學習？在AI、互聯網生態、用戶運營、新零售等方面進行深度合作。
進壹步參與整車制造，不是生產車輛，而是深度參與整個創業過程和新系統的構建，在底層架構和技術上深度綁定，為以後在汽車領域拓展業務，甚至自己造車打下更加堅實的基礎。
在科技公司的幫助下，傳統車企可以在壹定程度上擺脫現有傳統制造思維的束縛，但要真正讓傳統公司打造出“新造車勢力”還很難。
關鍵是這些傳統車企孵化出來的造車新勢力可以獨立於母公司發展，可以利用資源，但有足夠的自主權和決策權。
只有背後的國企和資本才能真正放權？另壹方面，新公司的高層或領導大多來自母公司。構建全新的組織架構，讓數據自由流動，實現敏捷的工作方式，將充滿挑戰。
很多投資人都有壹個* * *學問，創業成功的關鍵在於團隊和人。
傳統車企有很多具有互聯網思維的人才，但在新車制造的上壹波浪潮中，有壹波具有企業家精神、互聯網思維和管理能力的高管離開了，比如丁磊、沈暉、付強、張海亮，他們都是新車制造公司的創始人。
“公司有完善的人才培訓體系。有人去有人來，影響不大。”此前，某國有汽車公司高管對高清汽車商業周刊表示。
蔚來聯合創始人秦也表示，中國高端人才的厚度不容小覷。
李馮認為，“要啟用壹個全新的互聯網企業模式，不請高管也沒關系。重要的是邀請產品經理充分挖掘用戶體驗。”
但這壹波新造車企業需要的中層人才，同樣很難招到。
據了解，智機汽車的很多崗位都是以3倍的薪酬挖人，薪酬體系參照阿裏巴巴。壹位獵頭告訴《高清汽車商業周刊》，“我最近很忙，但是懂車又懂互聯網的人很難找。”
前述矽谷投資人說，“挖人沒用，獨立也沒用。百年老店是壹個體系，進入其中很容易被同化。”
“眾人拾柴火焰高，這是好事。整個汽車行業的電動化是我們樂見的趨勢。這才是真正的星辰大海。”不過，秦也向《高清汽車商業周刊》承認，“千軍萬馬容易嗎？壹將難求，關鍵看公司掌舵人的眼光和格局。”
新造車的最後壹波是企業家自己的公司，對企業有極強的影響力和控制力。但是，這壹波創業高管更像職業經理人。自主決策的話語權有多大，徹底改變的決心有多大，決定了車企在體制外創業的成功與否，這些都需要時間來檢驗。
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