在北京車展和世界新能源汽車大會上，如何造好新能源車，如何造好智能網聯車，成為各家掌門人必須回答的問題。
前北汽集團董事長徐和誼就發出感嘆，“我們如果仍然用傳統造車的思路，我們是走不下去的，作為軟件定義的時代，互聯網的人才及其匱乏，我們必須打破傳統制造業的慣性思維。”
如何打破慣性思維，那就得靠壹支多元化的管理團隊。
如果說科學技術是第壹生產力，那麽掌握多元科學技術的人才是源動力。沒有這些人才，傳統車企必然會被新造車勢力顛覆。
從馬斯克到李斌，從李想到何小鵬，沒有壹位掌門人真正涉足過汽車制造領域，但是他們正在創造市值遠超傳統車企的企業。
沒有這些年輕人，或許就沒有智能電動車的未來。
數字化能力、軟件設計能力、生態布局能力、叠代能力等是傳統車企轉型必備的能力。每位傳統車企掌門人無不想獲取這些能力。然而傳統的慣性思維桎梏讓傳統車企轉型步履艱難。
從產品設計來看，傳統汽車人習慣在原有產品上進行創新，美其名曰保持家族設計。實則是從成本方面考慮，采用通用性的平臺和模塊能幫助車企形成規模效應，從而降低成本。
然而這樣的降本思維，制約了車企的創新。每壹個大膽的想法，都會被層層審批，最終可能被磨滅。
與此同時，硬件部門主導整個產品設計，他們認為軟件是為硬件服務的，壹些需要叠代的軟件能少放幾個就少放幾個。這樣思維讓傳統車企還在追求卓越的汽車硬件，從而忽略了軟硬壹體的產品力。
轉型桎梏還不止這些。傳統車企有著成熟的流程和機制，面對創新，只是設立分支部門，用原班人馬打造創新業務。
舊有的制造業思維根深蒂固在傳統車企創新部門團隊高管的腦海中。長期形成的底層思維讓創新流於表面。比如給汽車裝個大屏，加壹點娛樂APP。傳統車企出身的人無法快速理解裝大屏、添加娛樂生態背後的深層含義，仍舊以賣車思維來看待創新。
思維的改變不是壹朝壹夕的。昔日的手機霸主諾基亞，用著原班人馬，做著增加物理按鍵的創新。從鼎盛到沒落，用了6年時間。
從2019年下半年起，特斯拉帶領的新造車勢力開始復蘇和崛起。大浪淘沙下，有實力、有想法的新造車勢力團隊被保留下來。
這或許是新造車勢力趕超傳統車企的元年。傳統車企不得不背水壹戰。
說得容易，但要讓傳統車企高管放手壹搏很難。
像吉利汽車、長城汽車、比亞迪這樣的老牌自主品牌，創始人對企業有著極強的影響力和感情，他們是否會放手呢？
這就需要車企掌門人的魄力。創新是有風險的，創新是路徑不清晰的，面對這些，應該讓年輕人去闖，去沖。
以幾大新造車勢力高管團隊來看。多元化和年輕化是他們***同的特點。
2004年埃隆·馬斯克參與特斯拉A輪融資並開始領導公司，那壹年馬斯克只有33歲。其高管團隊包括35歲的Zachary?Kirkhorn（負責財務），39歲的Andrew?Baglino負責能源業務，Jerome?Guillen負責銷售和服務業務。
除了Jerome?Guillen有著戴姆勒的從業經歷外。特斯拉自動駕駛團隊高管Jim?Keller（已離職）、Chris?Latter（已離職）、Peter?Bannon、Andrej?Karpathy等大都來自蘋果、英特爾、AMD、Open?AI等科技公司。
國內新造車勢力高管團隊的特點也是多元化和年輕化。蔚來汽車董事長李斌創立蔚來的時才40歲。董事秦力洪有著龍富地產、羅蘭貝格、寶潔等公司從業經歷。首席財務官奉瑋曾任中國國際金融股份有限公司汽車及汽車零部件研究團隊總經理兼負責人，光大證券、中金公司分析師。首席信息官Ganesh?V.Iyer歷任VM?Ware高級信息技術領導，特斯拉信息技術副總裁。
小鵬汽車董事長何小鵬加入小鵬汽車，專職做汽車時也是40歲。其高管團隊包括摩根大通亞太區投行董事長顧宏地、高通任職十年的吳新宙、前高通公司工程副總裁Benny?Katibian等。
理想汽車CEO李想創立理想汽車時只有34歲，最接近馬斯克創立特斯拉的年紀。其高管團隊有來自普華永道的李鐵、來自聯想集團的沈亞楠和來自三壹重工的馬東輝。
當傳統汽車向智能電動車轉變之時，不難發現，要想推動變革，只能依靠這些年輕人。他們經歷了互聯網的洗禮，都是移動互聯網的創新者。
正如麥肯錫全球合夥人彭波所說的那樣，傳統車企必須大膽起用多元背景的年輕人，尤其在高管團隊。現有車企高層絕大多數有超過20年的汽車行業經驗。通常科技公司的高層團隊都有多元化背景的年輕領導。
彭波提出了很好的問題，“從人才來源上看，為什麽銷售團隊不從快消或互聯網企業招聘思路清晰的年輕人呢？研發團隊也可以大量補充來自科技企業或創業團隊的軟件類專業人才。”
當然，傳統汽車人也不是壹無是處。傳統供應鏈、制造等環節還需要傳統汽車人來把關。畢竟既懂軟件，又懂硬件的跨界人才少之又少。
集合了年輕化、多元化的軟硬壹體高管團隊，才是智能電動車的真正創新團隊。而傳統車企掌門人只需放手、放手、再放手。
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