其實氫能源汽車早在幾年前就已經進入大眾視野，但壹度被質疑是變相的龐氏騙局，利用新能源汽車的趨勢騙取市場資金。但事實上，氫能汽車並不是想象中的。雖然壹開始氫能源汽車在市場上引起了很多質疑，但是隨著車企的技術推動和相關扶持政策的出臺，氫能源汽車已經真正成為了可實現的未來汽車發展方向，尤其是在今年，氫能源汽車的聲量逐漸增大，種種信息都在預示著氫能源汽車即將來到我們身邊。但相對而言，面對如今的電動汽車，氫能源汽車能否與未來新能源汽車的核心相結合？
去年3月，壹個名為Grove的中國汽車品牌正式發布了其首款氫能源SUV。據悉，這款SUV只需三分鐘的加氫就能續航65，438+0，000公裏。從數據上看，如果這款車能夠實現量產，無論是續航便利性還是續航能力，無疑都要優於現在的燃油車和電動車。但當然，這只是格羅夫單方面的官方宣布，其實際表現還有待進壹步驗證。但從僅有的兩個收貨數據來看，無疑可以看出氫能汽車的優勢。足夠吸引人的是，氫能源汽車可以完美繞過目前電動車的續航和續航問題。
事實上，除了聞所未聞的品牌格羅夫，很多傳統車企都在大力發展氫能。這壹年，廣汽、長城、比亞迪等車企不斷動作，加強氫能源技術布局，豐田斥資6543.8+000億日元研發氫燃料電池車Mirai未來組合。北京現代也早在2018就推出了氫能源汽車Nexo，加氫後5分鐘可續航850公裏。
SAIC還於2018成立了傑氫科技有限公司。公司的主要開發業務是氫能源汽車的研發。近日有消息透露，傑氫科技今年有望引入戰略投資者進行混合所有制改革，計劃最早於2022年登陸科技創新版。從各方消息不難看出，氫能源汽車已經成為各大車企暗中競爭的戰場，為了提前搶占未來汽車發展的先機，紛紛提前進入市場。
但從消費者的角度來看，雖然氫能源汽車已經被車企推上了風口浪尖，但從目前的市場來看，這類車對於大多數人來說還是壹個“只聞其名，不見其人”的東西，與已經進入市場並發展起來的電動車明顯不同。那麽氫能汽車離我們還有多遠？
雖然目前氫能源汽車與我們還有壹定距離，但在2020中國汽車論壇上，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長張彤教授表示，2-3年內，燃料電池將在商用車領域發力，並達到相當規模。可以看出，氫能目前的計劃是先以商用車為主。畢竟氫能還處於初級階段。如果壹開始就大規模進入乘用車市場，顯然是不現實的。壹是基於技術的不穩定性，使用安全性仍需通過進壹步的技術來提高；第二，龐大的乘用車市場有壹個相對穩定的結構。在燃油車和電動車的結合下，氫能源汽車的發展空間並不大。而且在城市設施方面，氫能源汽車市場需要進壹步規劃。
截至2019年底，全國運營加氫站52座。今年上半年，全國建成加氫站11座，其中廣東4座，江蘇2座，北京2座，河北1座，河南2座。這樣規模的城市配套顯然難以應對龐大的乘用車市場，但對於可控性更高、體積相對較小的商用車來說，這樣的配套規模還是比較充足的，所以在發展初期，商用車更適合成為氫能源汽車的發展基地。
雖然目前氫能源汽車仍以商用車為主，但並不意味著氫能源乘用車將遙遙無期。中國汽車工業協會發布的2019年燃料電池汽車產銷統計數據顯示，2019年我國燃料電池汽車產量為2833輛，同比增長85.5%；燃料電池汽車銷量2737輛，同比增長79.2%；從產銷數據來看，燃料電池車雖然體量不大，但在每年增長明顯的環境下，燃料電池車也會快速滲透市場。從發展速度來看，估計5年後在乘用車市場會看到氫能源汽車。
從目前的市場趨勢來看，電動汽車雖然是騎行大勢，但仍未能掌控市場主力，其中存在的硬性問題影響了電動汽車的市場發展。相比之下，氫能能否填補電動汽車的壹些硬缺陷，成為其能否順利進入市場的通行證。畢竟在電動車發展的初期，打出了高環保低油耗的大旗，在政策的支持下，電動車獲得了極佳的發展土壤，而氫能要獲得發展空間，需要的正是這種獨特的實力。
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