最近新能源車市多次迎來利好消息,從復工被重點關註、到補貼政策再延三年,我國新能源汽車未來發展依然大有可為,在新四化的大趨勢下,也有越來越多車企投向電動化之路。
各車企在中國市場的表現怎麽樣了?
4月10日,中國汽車工業協會數據顯示,3月,新能源汽車銷售(不含特斯拉)完成5.3萬輛,同比下降53.2%。
數據來源:乘聯會
3月,比亞迪汽車銷售新能源乘用車12256輛,同比減少59.2%。特斯拉中國月銷量也突破萬輛,銷售10160輛。Model?3是國內銷量最高的單款車型,銷售10160輛。補貼後售價僅29萬多的Model?3已經展現出了其強大的競爭力,特斯拉僅憑借Model?3壹款車型就達到了銷量破萬的好成績。
3月,廣汽新能源銷售3503輛,同比增長121%,此時距離廣汽走上新能源之路不過三載時光。2017年4月27日,廣汽智聯新能源汽車產業園正式奠基;2019年4月27日,Aion系列首款車型Aion?S正式上市;2020年4月27日,Aion系列全新車型將線上開始雲預售。
Aion?S
Aion?S是由廣汽第二代純電專屬平臺GEP全新研發而來,從設計到生產等壹切流程,都是按照純電動車的標準來執行。2020年1月至今,車市因疫情原因始終低迷,Aion?S卻在這樣的大環境下實現了逆勢上揚。
在造車新勢力方面,3月蔚來汽車、理想汽車、威馬汽車銷量均突破千輛。根據蔚來汽車此前公布的最新交付數據顯示,2020年3月蔚來品牌整體交付量為1533臺,同比增長11.7%,環比上月增長116.8%,累計交付ES6車型1479輛、ES8車型54輛。理想汽車上險數1475輛;威馬汽車銷售1173輛。雖然風波始終不斷,但從銷量來看,蔚來汽車仍然是銷量最高的造車新勢力企業。可以說,其產品力和品牌口碑已經進入良性循環,擁有了抵抗風浪的生存能力。
3月,北汽EU系列、全新秦?EV分別銷售4450輛、5066輛。
市場表現不理想的新能源汽車該何去何從?
吉利新能源車銷量榜上有名,但來源於吉利GE平臺的自主品牌幾何市場表現並不算優秀。據資料顯示,2020年3月,幾何主打車型幾何A銷量為293輛;2020年1-3月,幾何A的累計銷量為674輛。
幾何A基本可以說是由帝豪改進而來的電動升級版本,並不是重新開發的新款車型。但幾何A的補貼後售價為15.00-19.00萬,帝豪的售價僅為6.98-9.88萬元。之後幾何推出了帝豪純電版,補貼之後的價格為13.58-15.98萬元,與幾何A價格基本重疊,且二者究其根本出自同壹家車企,形成了同業競爭,這在壹定程度上也影響了幾何新能源車作為自主品牌的發展。帝豪EV的銷量也並不樂觀,3月銷量僅有203輛,遠遠低於同級車銷量均值2667輛。幾何品牌未來想要塑造起自己的品牌力,還欠缺壹款真正實力過得去的拳頭產品。
日前,上汽大眾代號為Lounge?SUVe的純電動中大型SUV已經在安亭新能源工廠下線。大眾作為燃油車領域的“壹方豪強”,在決定進軍電動車領域之後也迅速推出了多款電動產品,比如朗逸、途嶽。
朗逸純電在推出之後也曾經有過銷量小高潮,2019年10月朗逸純電銷量為417輛,11月銷量為321輛,12月銷量為3872輛。但到了2020年1月,朗逸純電銷量開始出現大幅下跌,固然有疫情影響,但遠遠低於同級車的市場表現並不樂觀。
燃油版朗逸2019年全年銷量高達526291輛,具有極高的群眾認可度,但朗逸純電卻如此無人問津,其問題或許出在續航上。朗逸純電搭載容量為38.1kWh的三元鋰電池,NEDC續航裏程為278公裏,冬日寒冷時期,這個續航數據甚至可能還要打個五折,這意味著這輛車只能在城市周邊作為代步車使用,在換電、加電尚沒有大規模普及的當下,十幾萬元購買壹輛周邊代步車顯然有些雞肋。
今年上汽大眾還將推出途嶽純電版,目前會收獲什麽樣的效果還不可知。據工信部信息披露,途嶽純電續航也僅為315公裏,預售約為18.98-20.98萬元。正如剛剛所說的朗逸純電,300左右的續航裏程與當下大多新能源車相比競爭力較為弱勢,且上汽大眾自從帕薩特在中保研取得較差的碰撞測試成績之後,口碑和銷量均受到了較大影響,途嶽純電目前展露出來的數據還不足以作為“王牌”產品來打破僵局,未來銷量很難樂觀。
日產的軒逸純電版銷量在2019年5月份也曾達到3300多輛,突圍當月新能源乘用車銷量排行榜前十,但其銷量隨後就出現斷崖式下跌,直到3月份才略微回升。
4月22日,中國大陸首款懸掛豐田車標的純電動汽車正式上市——廣汽豐田C-HR?EV,豐田的“E進擎”純電家族自此有了第壹個成員。“E進擎”是豐田的純電動家族系列,之後豐田還將推出壹汽豐田奕澤IZOA?EV,豐田在中國的電氣化布局也隨之逐漸走上正軌。這兩款車型均搭載了三元鋰電池,續航在NEDC工況下為400km。兩者還搭載了同樣的的驅動電機,最大功率為150千瓦、扭矩為300牛米,最高車速可達160km/h。
此前豐田與比亞迪的合資也證明了豐田對中國市場的重視。2020年4月2日,豐田汽車公司與比亞迪股份有限公司合資的純電動車研發公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。這是壹家集合中日技術和經驗的純電動汽車技術研發的合資公司,將***同研發性能優異的純電動汽車。
傳統車企的電動化之路好不好走?
目前,北京市各類新能源汽車充電樁已達20.31萬個。今年在先期計劃建設1632個新能源汽車充電樁的基礎上,國網北京電力公司將再增加1187個北京充電樁建設計劃,***計實施2819個充電樁建設工程。可覆蓋北京城市副中心、北京2022年冬奧會和冬殘奧會賽事場館周邊、京禮高速服務區、大興國際機場臨空經濟區等。
國網北京電力新聞發言人邱明泉表示,國網北京電力公司去年在大興國際機場,建設了400個充電樁,今年將繼續在大興國際機場臨空經濟區加強充電網絡的建設,與此同時,也將在壹些居民小區建設288個智慧有序充電樁,同時在立體車庫建立無線充電設備,充電樁的群充群控方面都將積極試點示範。
國內的新能源車基建設施正在逐步跟上,這也是新能源向上發展的必備土壤。其他城市目前還無法達到北京的基建水平,但新能源基建的發展已經可以預見到將成為大趨勢。
除了必備土壤,國家還送上了壹股東風。財政部官方網站4月23日發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(下稱《通知》),《通知》中指出,2020-2022年補貼標準分別在上壹年基礎上退坡10%、20%,每年補貼規模上限約200萬輛。
其中有壹條規定我們需要重點註意:新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元),為鼓勵“換電”新型商業模式發展,加快新能源汽車推廣,“換電模式”車輛不受此規定。
目前我國造車新勢力和自主品牌大多售價不超過30萬,蔚來作為高端豪華品牌,售價雖超過30萬,卻已經推行了換電模式,未來售價仍可以享受國家補貼。但特斯拉即將推出的Model?Y和已推出的Model?3高配版均無法再享受此項福利政策,給了其他品牌更大的生存空間。
但環境利好並不代表傳統車企轉型之路好走,造車新勢力已經在國內籠絡到了大量的消費群體,頭部造車新勢力正在趨向成熟,傳統品牌轉型的路上面臨著來自造車新勢力的巨大競爭壓力。再加上外來品牌特斯拉像巨鱷遊進了獵物群,迅速“撕”走了大量的市場份額。雖然有成功者,但還有軒逸、朗逸等車型市場表現均不理想,吉利旗下的幾何也沒能扛起吉利麾下新能源自主品牌大旗。
傳統車企轉型很難像比亞迪壹樣從技術入手成為行業龍頭,但可以學習北汽新能源、廣汽新能源等車企,致力於研發並打造出王牌產品,才能真正的在市場上站住腳跟。
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