從奔馳發布的聲明中不難看出，此次與當代安培科技有限公司的合作，是戴姆勒深化“電動化”改革的又壹次新嘗試。雖然在壹個月前，奔馳宣布與國內另壹家電池廠商“福能科技”進行深度合作，但從體量上來看，很明顯福能與當代安培科技有限公司不在壹個量級，而福能相對較小的體量似乎也很難讓奔馳在短期內成為進軍新能源市場的得力幹將。在此背景下，攜手當代安培科技有限公司，或許也是對奔馳的有益補充。
如今，動力電池市場的馬太效應越來越明顯。隨著傳統車企的強勢進入，以及車企自建電池廠等多重因素的加持，整個動力電池市場始終充滿著不可控的變數。這也意味著，對於當代安培科技有限公司來說，雖然這次拿下了壹筆“大單”，但還遠沒有到放松警惕的時刻。
奔馳又要牽手了。
8月5日，梅賽德斯-奔馳宣布與當代安培科技有限公司在動力電池技術領域深化合作。雙方將共同開發高科技電池技術，以支持奔馳車型的大規模電動化。
據了解，雙方協議內容涵蓋動力電池技術的多個領域，包括當代安普科技有限公司為奔馳乘用車產品提供電池和模塊，為奔馳輕型商用車產品提供整體電池系統，創新技術指標將有廣闊前景。
對此，戴姆勒股份公司負責集團研發的董事會成員、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員兼首席運營官馬庫斯·謝弗(Marcus Schaefer)表示:“當代安培科技有限公司將成為奔馳的頭部供應商，以確保未來幾年內下壹代EQ產品的電池供應。”
目前雙方已經開始了下壹代電池的研發，研發成果將應用於奔馳未來幾年推出的新車型。據報道，全新的奔馳豪華純電動汽車EQS續航裏程超過700公裏，將於明年推出，並配備當代安培科技有限公司的電池模塊。
可以肯定的是，此次牽手當代安培科技有限公司，是戴姆勒深化電氣化改革的又壹重要舉措。據了解，雙方已就電池產品的碳中和生產達成壹致，力爭將當前和下壹代車型的碳足跡降至最低。
奔馳正在加速“電動優先”戰略，積極向碳中和轉型。奔馳致力於在電池技術領域引領未來。通過戰略性地加強我們與該領域重要合作夥伴的業務關系，梅賽德斯-奔馳不僅將繼續推動其汽車產品線的電氣化，還將利用其自身的R&D專業知識為先進電池技術的發展做出貢獻。
梅賽德斯-奔馳從全球市場的不同合作夥伴處采購動力電池單元和電池組。為了推動當前和未來壹流鋰電池技術的發展，確保全球生產網絡中的電池供應，梅賽德斯-奔馳將繼續構建平衡的供應商組合。
“雙管齊下”才是上策
“當代安培科技有限公司將成為奔馳的頭部供應商，以確保未來幾年下壹代EQ產品的電池供應。”
眼尖的人不難發現，奔馳這個說法也被用在了福能身上。要知道，就在壹個月前，奔馳宣布入股國內動力電池電芯制造商福能科技，後者也將在奔馳的“家鄉”建設電池工廠，奔馳的持股比例為3%。當時雙方還表示，EQ車型將搭載福能科技電池。
更有意思的是，2019年，奔馳和福能科技利用水、風、太陽能等可再生能源生產動力電池電芯，而在8月5日的聲明中，奔馳和當代安培科技有限公司也將利用可再生能源生產電池。
福能還能滿足奔馳的產能需求嗎？
從體量來看，2019年，福能科技動力電池裝機量為1205.6MWh，在全國動力電池裝機量中排名第七，僅占1.95%的市場份額。相對於當時51%的市場份額的當代安培科技有限公司來說，這個數字實在是少得可憐。另據了解，目前富能只有贛州基地有5GWh的產能，鎮江壹期設備產能為8GWh。今年上半年開始生產，但仍處於產能爬坡階段。
對此，業內人士表示，作為三線電池廠商，福能科技業務結構不完整，規模較小，使其未來發展存疑。
但即便如此，在我看來，福能被戴姆勒拋棄的概率依然不大。
首先，福能雖然體量不大，但仍然是奔馳非常重要的棋子。畢竟在戴姆勒“碳中和”的核心追求上，雙方早在2019就已經進行了深度合作，而在雙方敲定合作意願時，戴姆勒甚至表示，動力電池生產過程中的碳中和原則是選擇富能科技的原因之壹。
而且在福能，奔馳已經付出了真金白銀，福能的“小團體”身份已經基本落實。因此，繼福能之後，攜手行業巨頭當代安培科技有限公司，或許只是奔馳保證產品及時上市的有益補充。
爭議仍在繼續。
至於當代安培科技有限公司，雖然這次拿下了“大單”，但還遠沒有到放松警惕的時刻。數據顯示，6月份裝機量為4.7Gwh，環比增長33.65%。上半年排名前五的電池制造商是CATL、LG化學、比亞迪、AVIC鋰電池和郭萱高科。
其中，CATL市場份額占比49.51%，LG化學因支持國產特斯拉超越比亞迪，市場份額排名第二。五大電池行業市場份額占比86.29%，龍頭企業環比增長超過30%，行業馬太效應加劇。
此外，最近跨國車企與本土電池制造商的合作變得普遍。比如大眾和郭萱高科，蜂巢能源獲得了歐洲某大型車企的指定動力電池采購點，長安福特瑞吉PHEV采用了Xi安中迪的NCM電池。顯然，這些外資巨頭已經開始了對本土電池企業的壹輪“搶註”。
另壹個變量是，除了“跨界”合作，整車廠商也在謀生。因為過度依賴電池供應商會對車企的供應鏈造成潛在威脅。如果出現供不應求、漲價等問題，車企會很被動。所以車企自建電池廠是行業的壹大趨勢。據不完全統計，本田、通用、大眾等傳統車企紛紛宣布將自建動力電池工廠，長城、吉利、蔚來等國內自主車企也紛紛通過自建或合資的方式進入市場。當然，全資的特斯拉也算壹個。
原因很簡單。作為新能源汽車的“心臟”，電池占整車制造成本的近壹半。自建電池廠不僅可以大大降低電池成本，還可以掌握電池研發的主動權，使其更適合自己的車型，避免類似ES8自燃蔚來和當代Amperex科技有限公司互相甩鍋的事件。
顯然，“把雞蛋放在不同的籃子裏”在如今的新能源領域已經越來越明顯。車企以不同形式進入市場，成為動力電池市場的生力軍。未來傳統車企、新車企、動力電池廠商“三駕馬車”上演“三國演繹”大戲，也可能成為大概率事件。可以肯定的是，這種變化已經在悄然醞釀。
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