壹些人對世界汽車巨頭瓜分中國市場提出了自己的擔憂。他們認為，如果中國不能自主發展，而只是試圖以市場換技術，那麽它只會成為世界汽車巨頭的加工廠，永遠無法在世界市場上與之並駕齊驅。更何況廉價勞動力換來的投資也不會長久。壹旦出現勞動力成本更低的市場，跨國巨頭就會立即轉移產業。那時候中國的汽車工業就要撤離了，拉美的今天就是中國的未來。這種擔心不無道理。
首先，中國汽車面臨諸多挑戰。
盡管中國加入世貿組織對汽車生產和消費產生了立竿見影的效果，但中國本土汽車工業在過去六年中並沒有快速增長。盡管中國汽車市場空前活躍，汽車工業突飛猛進，但中國汽車工業仍面臨諸多挑戰。
(壹)數字背後的隱憂
中國加入世界貿易組織後，汽車產量五年翻了三番，世界排名從第八位躍升到前三位。中國國內汽車貿易出口額自2001年以來每年增長15%，2005年達到200億元。2005年，中國汽車進口貿易額超過18億美元。目前，中國有800多家汽車及零部件合資企業，累計資本約960億美元。2006年7月1日，我國進口汽車關稅由28%降至25%。中國加入世貿組織時，汽車及其零部件降稅的承諾全部兌現，成為世界汽車工業越來越重要的組成部分。
中國汽車企業完全有理由為自己的成就感到驕傲。2006年前三季度，雖然近兩年自主品牌的國產車銷量逐漸上升，但自主品牌的汽車仍然只占20%左右的市場份額；另外產品都是中低檔車，銷量占市場不到10%；中國汽車進口量遠大於出口量，可出口量僅為進口額的1/10。目前，國際汽車巨頭仍占據中國市場的3/4。這些可喜的數字背後仍有不足，繁榮景象背後也有隱憂:雖然汽車產量在世界上僅次於美國和日本，但中國仍不是汽車強國。
(二)自主創新成發展短板
加入WTO後，中國汽車工業的快速發展離不開繁榮的市場。然而，在過去的五年中，中國汽車工業並沒有從以市場換技術中獲得更多的好處，中國汽車工業仍然無法自立。中國汽車企業的技術創新和品牌主要體現在卡車上，轎車自主品牌缺乏競爭力。自主創新不足仍然是目前中國汽車的短板。
中國汽車制造業要想在未來的競爭中占據有利地位，就必須增強自主產品開發能力，逐步積累和完善產品開發流程。目前在中國生產和銷售的大部分汽車都是依靠技術引進和合資開發的國外品牌，本質上只是世界汽車巨頭的“組裝車間”。
2000年中國汽車行業研發支出占銷售收入的比例最高，為1.9%，2006年下降到1.38%，5438+0，之後幾年變化不大。面對如此低的自主研發經費比例，有專家認為，入世後，汽車零部件價格更便宜，企業可以實行全球采購，通過與跨國公司合作，以最低的成本獲得先進技術，增加產品的技術含量。但沒有自主研發，核心技術只能掌握在外方手裏。
(三)品牌未能形成競爭力
汽車銷量“井噴”五年後，中國將迎來第壹次車改高潮。面對日益繁榮的市場，中國汽車消費者的品牌忠誠度尚未形成，品牌忠誠度已成為國產車的現實隱憂。
“2002年，車市井噴，汽車廠商至少降價29次；2003年有60多次降價，涉及所有品牌的國產車，近三分之二的進口車也大幅降價；如今降價的頻率早已超出了消費者的預期。”汽車市場專家和小剛說。
降價幅度不斷加大，消費者無疑嘗到了不少甜頭。與此同時，消費者對品牌的忠誠度有所減弱。“降價太頻繁，不註重培養品牌忠誠度。只能得到眼前的利益，增加暫時的銷量。對於汽車公司來說，提高客戶忠誠度意味著更高的收入和更低的風險。”而小剛說。
出口規模需要增加壹倍。
加入WTO後，中國汽車出口也迎來了機遇。從2006年上半年中國汽車出口的情況來看，經過五年的蓬勃發展，中國汽車出口正在改變國有企業為主渠道的局面，中外合資企業和民營企業在汽車出口中發揮著越來越重要的作用。
根據已公布的數據，2006年上半年，國有企業出口金額和數量分別占56.8%和47.7%；2005年為59.5%和59.4%。民營企業占出口額的12.7%，出口數量的12.6%，均高於去年。國外壹些研究機構也認為，雖然目前中國汽車還無法與歐美汽車競爭，但形成這樣的競爭只是時間問題。中國汽車批量進入歐洲市場不會超過5年。
同時，也有專家認為，在看到汽車出口市場繁榮的同時，也應該看到存在的危機。目前，亞洲和非洲仍然是中國汽車出口的主要市場，產品質量和檔次較低，價格仍然是最有力的競爭武器。目前，中國汽車及零部件出口僅占世界汽車貿易總額的0.7%，還面臨國際技術性貿易壁壘、抑制惡性競爭等問題和挑戰。
2006年，商務部制定的目標是，在約10年內，中國汽車出口占世界汽車貿易總額的10%，即出口規模為120億美元。為了促進中國汽車及零部件出口，商務部和國家發改委公布了44個國家汽車及零部件出口基地的首批企業名單，這些名單上的企業已經開始為汽車出口做打算。
中國汽車出口起步階段面臨困難和挑戰是必然的，但這並不會真正阻止中國汽車出口。良性出口只有從量的增長進步到質的增長，才能實現飛躍。
二、中國汽車工業的路在何方？
(壹)中國汽車需要自主創新。
1.自主創新是壹種系統能力。(1)自主品牌的核心是品牌的定位和發展，以及在後續的壹系列規劃中是否有自主權，而不是中文名或西名。因為現在很多外國品牌的汽車也用中文名字，而壹些中國品牌只是用外國名字。(2)自主研發就是技術創新，這是最關鍵的部分，也是討論最多、最遺憾的方面。正是在這方面，中國的汽車制造業相對落後。(3)完整的自主生產或自主創作體系非常重要。沒有好的配件體系、品控流程、制造技術和員工素質，就生產不出好的產品。(4)自主論證，如果不能掌握和認識標準，甚至不知道標準體系是什麽，那麽自主能力的提升就會受到很大的限制。壹些發達國家經常用所謂的先進標準體系來限制我國自主企業的發展。因此，中國汽車需要實現從比較競爭優勢向核心競爭力的轉變，即通過自主創新形成核心競爭力。
2.從“中國制造”到“中國制造”，再到“中國制造”。(1)站在巨人肩膀上的學習創新——“三結合”。對於自主汽車制造業，必須考慮R&D鏈和產業鏈(可以統稱為創新鏈)，有壹個整體戰略。汽車制造領域的技術研發涉及多個領域和學科，需要通過建立高效的組織體系，有效組織分散在企業、高校和科研單位的各類人才，實現人才優勢互補，尋求關鍵技術領域的突破。上海華普汽車通過獨特的“三個聯盟”戰略加強自身的R&D實力，即聯合高校和科研院所、國外工程技術公司和知名供應商。通過這種創新模式，上海華普汽車保持了產品良好的科研優勢。(2)以企業為主體，以市場為導向，走充分競爭的產學研合作之路。從“中國制造”到“中國制造”的轉變有多種方式，上海華普探索的就是這樣壹種產學研聯盟的方式。他們與上海交通大學、同濟大學緊密聯盟，通過生產平臺將高校和科研機構的前沿技術研究轉化為有效產品，開發出適合國人的低成本混合動力汽車、100%甲醇燃料汽車、柴油發動機汽車和高科技汽車電氣技術，真正實現了技術領先與成本優勢的平衡。同時，在研究的過程中，要註意對用戶需求和市場趨勢的分析，結合學校、科研機構和企業的優勢，可能有助於形成我國制造業的優勢。
(二)汽車工業的結構調整
1，打破“近親屬贍養”制度。汽車制造業的競爭很大程度上是零部件規模和水平的競爭，零部件的質量和技術直接關系到汽車的品牌和銷量。目前廣東省零部件企業規模小，技術水平不高，處於只有加工生產能力的水平，單個企業參與整車產品同步開發的能力較低。雖然汽車零部件全球采購戰略是大勢所趨，但大部分知名品牌外資車企的配套體系明顯是“近親”。比如廣州本田在中國的壹級配套企業，都是日本本田在廣州的原配套企業的合資和獨資企業。由於日系車企原有的配套網絡涉及復雜的股權控制和利益關系，壹級配套企業控制二、三級上遊企業，國內部分零部件企業即使產品質量通過標準，仍難以進入壹級配套體系。業內人士建議，要想在短時間內壯大國內零部件產業，應以“嫁接”為主要方式，通過產業投資、品牌投資等方式引進原本為汽車廠配套的國外企業，但引進外資並不是壯大國內汽車產業的根本途徑。廣東省汽車工業協會理事長李慈勛表示，外商獨資企業堅決反對進入中國。中國零部件工業的發展應該通過合資和合作消化吸收國外技術，不斷壯大自己的獨立R&D實力，促進零部件工業的升級。
2.自主研發能力是關鍵。中國汽車工業要想可持續發展，必須從合作、合資入手，培育壹批具有自主創新、管理、品牌和生產能力的零部件生產企業。據了解，廣州東菱集團、日本朝日株式會社、中國國際信托投資公司共同投資成立了大卡旭鋁合金車輪有限公司，壹期生產規模為654.38+0.5萬車輪/年。整個項目投資完成後，有望成為中國最大的輪轂生產、R&D和銷售基地。廣州最大的零部件生產企業廣州汽車集團零部件有限公司與世界知名零部件公司建立了十余家合資企業，其中與日本最大零部件企業電裝中國投資公司合資的廣州電裝有限公司建設了廣州本田轎車空調系統生產線，年產24萬臺，新增產值7.3億元。在國家壹系列鼓勵政策的基礎上，廣東省政府還將集中力量鼓勵壹些有資金積累的企業進行關鍵零部件技術的研發，由龍頭企業牽頭，主要零部件企業參與，建立技術研究聯合體，或建立多企業參股的技術開發中心。據悉，初期投資3.3億元的東風汽車有限公司東風乘用車公司R&D中心於2006年底建成並投入使用。該中心不僅是東風汽車有限公司的研發基地，也是華南地區第壹個真正具有現代化競爭力的汽車研發中心，同時也將是日產全球汽車研發體系的重要研發中心。此外，廣汽集團與華南理工大學合作，首期投資7000多萬元建設省級工程技術中心，目前已進入驗收階段。據廣州市經貿委介紹，廣州約有50%的零部件企業設立了企業R&D中心，其中華南橡膠輪胎有限公司已經擁有省級R&D中心。有關專家指出，對於開發難度大、投資風險高的汽車電子產品，應盡量通過合資、合作等方式引進國際知名企業，消化吸收先進技術，提高自主研發能力，從根本上提高汽車電子產業的競爭力。
(三)中國汽車工業應借鑒德國經驗。
世界上的汽車品牌主要集中在德國。據壹位在德國參加展會的業內人士介紹，2005年德國最具價值品牌前20名中，戴姆勒-克萊斯勒、奔馳、寶馬、大眾、奧迪均榜上有名。德國壹家研究機構早在十幾年前就開始對汽車品牌進行專項評估。主要評價依據是市場占有率、產品形象和企業經營狀況。作為世界第三大汽車生產國，德國汽車制造商非常重視品牌價值，這使得德國汽車在競爭激烈的全球高端汽車市場占據了7/10的份額。
同樣，德國的汽車零部件行業也有自己的品牌，如博世、大陸、ZF、蒂森克虜伯、西門子VDO、巴斯夫等。在過去的6年中，德國汽車零部件行業的銷售增長超過了整車行業，但市場主要被少數大型汽車零部件企業占據。
(四)打開農村汽車市場的大門
1，“新農村建設”的契機。隨著建設社會主義新農村政策的實施，“十壹五”期間乃至更長時間將是中國農村汽車市場的黃金發展期。近年來，我國汽車工業發展迅速，但農村現有的交通工具仍是卡車、農用運輸車、拖拉機、摩托車、畜力車、人力車，相對落後。新農村建設將促進農村汽車需求的增長和汽車市場的形成，為中國汽車工業帶來新的發展機遇。首先，國家投資的重點將轉移到農村地區。根據建設新農村的總體目標，國家每年將投入數千億元支持新農村建設。二是農民收入和消費水平將逐年提高。三是農村公路進壹步改善。第四，農村機動車開始升級，汽車逐漸成為首選。第五，新農村建設對交通工具需求旺盛。目前，我國農村低速汽車和拖拉機保有量約2000萬輛，摩托車保有量近4000萬輛，遠高於城市汽車保有量，且基本為農民所有。僅更新和升級的市場就相當可觀。
2.生產適合農民的汽車。中國人口6543.8+0.3億，農村人口7.7億，小城鎮2萬多個，人口約6543.8+0.8億。這些領域蘊藏著巨大的汽車產品消費潛力。但到目前為止，還沒有真正適合農村和農民的車。在當前的農村，農用車和輕卡有著明確的分工:農用車適應農村復雜的路況，主要承擔從田間到公路邊界的短途運輸任務；輕卡不受相關道路交通法律法規的限制，可以負責相對長距離的跨區域運輸。顯然，無論是農用車還是輕型卡車，都無法單獨滿足農村生產運輸的全部需求。因此，專家建議，發展農村汽車市場要從中國國情出發，做出特色。從目前來看，農村用車需要經濟實用，不太講究裝飾，有些功能不需要具備。同時，汽車制造商在開發適合農村使用的車型時，應註意不同地區的特點。地理和道路的不同也造成了地區要求的不同。此外，制造商不得不改變過去單調的品種，給農民壹個選擇。不可否認，受經濟條件影響，價格仍然是農民買車最關心的部分。汽車制造商在開發產品時應考慮所有這些因素，以便開發出適銷對路的農村車輛。
3.期待政府出臺具體措施。顯然，目前單純依靠農用車和汽車廠商的積極性以及對未來市場的預期，很難開拓農村汽車市場。在這個過程中，企業和相關專家也期待政府出臺更多有效措施，促進農村汽車市場的發展。對於農用車和小排量汽車生產企業，國家應該在政策上給予壹定的傾斜和支持。現在僅僅依靠行政命令是不夠的。企業向市場要效益。對生產農用車的企業給予稅收減免和優惠，可以提高生產企業新產品開發和生產的積極性。同時，不能把農民的車和城市的車同等對待，要適當減免購置稅和使用費。2005年，國家有關部門已經減免了三輪農用車的養路費和購置稅，有關專家正在積極建議有關行政部門在第三者責任險等保險內容上對農民實行壹定的優惠政策。在國家加快建設社會主義新農村的政策下，相信未來會有更多的惠農政策出臺，國家對於農村汽車市場的引導政策也值得我們期待。
汽車工業需要政府的幫助。
中國汽車工業經過50多年的成長，2005年產銷量已分別位居世界第四和第三，成為世界公認的汽車工業強國。但由於自主創新能力較弱，尚未成為汽車工業強國。
產業政策引導和支持不力是中國汽車產業自主創新能力低下的主要原因之壹。
改革開放初期，我國采取了鼓勵合資合作的政策，但這壹政策已經不適應當今汽車工業發展的新形勢，卻沒有及時進行調整和修訂。鼓勵性政策支持不完善，措施不配套。企業自主創新得到的具體政策支持很少，自主創新能力沒有實質性提高，沒有形成系統的競爭力。政策協調，多項政策，缺乏協調性和連續性，往往使企業無所適從，影響企業技術發展方向。在壹項政策出臺前，未對企業現有基礎技術水平對政策實施的支撐能力、政策實施所需的準備時間和技術來源進行充分評估和論證，特別是在汽車企業自主開發能力不足、零部件企業技術支撐能力不足的情況下， 這導致企業壹次又壹次把希望寄托在跨國公司身上，以滿足新政策法規的要求，依靠不斷合資、引進或直接購買國外相關零部件來確保自己的市場地位。
因此，在2007年結束的全國“兩會”上，不少汽車行業代表呼籲“國家對自主創新、自主研發的產品給予政策支持”。他們的關註點主要是:自主品牌要內外稅負公平，政府采購不能忽視自主品牌，支持企業成為研發主體，壹位業內資深人士認為:“目前汽車自主創新的主體是企業，但為企業創新提供環境和條件的主要是政府。因為很多資源都掌握在政府手裏，包括政策資源、人力資源以及工業經濟發展所需的其他資源。”
科技部部長徐冠華指出，自主創新是新的國家戰略，提高自主創新能力也成為汽車工業“十壹五”規劃的核心詞匯。汽車產業作為基礎產業和支柱產業，其自主創新在整個產業中起著主導作用。據他介紹，國家正在加緊研究鼓勵創新的政策和措施。
總而言之，中國汽車工業的發展前景是光明的，道路是曲折的。
參考資料:
蘭1。加入WTO後，中國汽車跨越式發展仍面臨諸多挑戰。今日北京商務，2006-12-12。
2、跨國巨頭完成對中國汽車產業發展的部署[N]。解放日報，2003-04-21。
3，中國汽車工業應借鑒德國經驗[N]。經濟參考報，2006-09-22。
4、打開農村汽車市場的大門[N]。機電商報，2006-03-31。
5、徐剛。中國汽車如何面對自主創新[N]。中國經濟周刊，2006-02-13。
6.金晶。汽車工業結構調整的出路在哪裏？[N]。中國工業報，2005-06-01