與2014年就已經發布的小鵬、蔚來、理想汽車不同，在2017年才發布的拜騰汽車，似乎已經成了“造車‘新’新勢力”。但遲到的步伐並未影響到拜騰汽車的熱情，從發布之初，拜騰汽車就已經樹立起“植根中國、布局全球”的理念，格局之大不言而喻。
但理想是豐滿的，現實是骨感的，2017年9月正式發布至今，拜騰汽車在不到三年時間裏寫出來的答卷卻不盡如人意。而這答卷的背後，還寫滿著關於這壹品牌的累累負面。
6月29日晚，拜騰汽車CEO戴雷組織臨時全員會議，超800名拜騰汽車在職和離職員工參加。在會上，戴雷宣布公司決定2020年7月1日起，暫停中國區（香港除外）業務運營，停工停產。大部分中國區員工將待崗，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。
其中，留崗值守員工大概率留下不到100人（中國區），生產和研發占50%。而在北美與拜騰德國已根據當地法律啟動破產申請，分別留守10人。
對於待崗員工而言，停工停產期預計為6個月，待崗員工的工資，公司將於2020年7月10日前支付2020年3月份欠薪。選擇主動辭職的員工，工資將於2020年7月10日前壹次性結清全部欠薪。
作為燒錢如流水的造車行列，新勢力品牌成立的背後總是離不開各種資本的身影，而能讓這些資本心甘情願地砸入其中，自然也源於這品牌帶給外界的信心。
拜騰汽車的創始團隊並非像蔚來、小鵬這樣資本家所領銜。而是由曾在寶馬工作20年，世界著名的電動汽車專家，主導了寶馬電動跑車i8項目，被業界稱為“i8之父”之稱的畢福康。
以及曾擔任東風英菲尼迪總經理?、東風英菲尼迪汽車有限公司總經理、華晨寶馬營銷高級副總裁。在市場營銷、銷售、品牌管理、商務拓展、企業運營等方面經驗深厚的現任拜騰CEO——戴雷。
技術專家+營銷高手，加上核心管理團隊囊括了曾在寶馬、特斯拉、谷歌、蘋果擔任高職，來自中國、歐洲和美國的多位頂級專家。這套組合的聯手也讓拜騰在上市之初就獲得了不少關註度，而熱度轉化出的成果，則是市場對於其的信心。
2016年12月，成立僅半年多的拜騰就獲得了和諧汽車、力合汽車、晉亨投資的***同投資並且在次年8月，拜騰汽車獲得了蘇寧、豐盛控股和南京國資委***計2.4億美元的A輪投資。
2018年的6月11日，拜騰汽車宣布完成B輪融資，融資總額達5億美元，投資方為壹汽集團、啟迪控股、寧德時代、江蘇壹帶壹路投資基金，其中壹汽集團投資2.65億美元。
據公開資料顯示，拜騰汽車成立以來***進行四輪融資，總金額約84億元人民幣。而這壹切，隨著停工停產的爆出而戛然而止。
據悉，拜騰汽車上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，如今拜騰還拖欠員工薪資4個月已達之久。並且如今還“拖欠”著壹汽夏利3.1億元的債務尚未還清，南京工廠近日也因欠費停水斷電關廠。
此外，在6月28日的財經2套節目中，拜騰也被壹針見血地指出“燒光84億元造不出量產車”。
與傳統“PPT品牌”不同的是，拜騰在造成這壹道路上確實付諸了行動。2017年9月8日，拜騰智能電動汽車產業園在江蘇南京經濟技術開發區正式開工，規劃面積1200畝，總投資額為110.7億元人民幣，規劃總產能30萬臺。
2018年9月，壹汽夏利以1元的象征性價格，將旗下全資子公司壹汽華利100%的股權轉讓給拜騰汽車的母公司——南京知行電動汽車有限公司，拜騰汽車也因此獲得了汽車生產準入資質。
2018年1月7日，拜騰在拉斯維加斯正式發布了旗下首款概念車BYTON?Concept，4月，BYTON?Concept在國內首次公開亮相。當年8月，拜騰限時開啟了“BYTON創智先鋒限量款”車型的購車意向金支付通道，正式接受預訂。
2019年9月法蘭克福車展上，拜騰攜首款量產車型M-Byte正式亮相，並在11月公布了其歐洲起售價為4.5萬歐元。但至此之後，關於拜騰M-Byte的消息就開始逐漸銷聲匿跡，隨之而來的則是關於停工的消息。
而關於拜騰M-Byte這臺凝聚著84億元心血的車輛，給到我們最深刻的印象無非是那塊48英寸超大***享全面屏，包含駕駛員觸控屏、副駕觸控屏、BYTON隔空手勢傳感器、駕駛監控系統等設備，可以說使整個座艙科技感提升了壹個臺階。
此外作為壹臺純電動中型SUV，拜騰M-Byte擁有2950mm的超長軸距，有著200千瓦（272馬力）的單電機後驅版本，以及300千瓦（408馬力）的前後雙電機四驅版本可選，NEDC續航裏程為430公裏和550公裏。
今年4月份，拜騰M-Byte試制車型就已經駛下生產線，正在進行耐久、碰撞等測試工作，並計劃今年年中進行上市。只不過，這臺擁有著天馬行空想象力的拜騰M-Byte，最終也隨著拜騰的停工停產壹並打入了冷宮。
蔚來董事長李斌早在2016年就曾經爆出壹句名言“沒有200億不要造車”，這看似誇張的壹句話卻是極具現實意義的。
以目前已經有實車的幾家造車新勢力來看，蔚來目前融資近400億人民幣，威馬融資近230億人民幣、小鵬超過160億人民幣、理想也有超過110億人民幣。
而反觀拜騰汽車，84億元的資金並非是壹筆小數目，但對於造車這壹投入無底洞的行業而言，卻也只是杯水車薪。
壓倒拜騰的稻草其實有很多根，比如說壹汽夏利以1元的象征性價格，將旗下全資子公司壹汽華利100%的股權轉讓給拜騰汽車的母公司——南京知行電動汽車有限公司。至此，拜騰也獲得了汽車生產準入資質。
但1元收購的背後，卻蘊含著華利旗下8.5億元的債務和職工薪酬，這也意味著拜騰要負責還清壹汽華利旗下的所以欠款，相當於8.5億元買來壹個造車資格。但直到如今，拜騰還拖欠著壹汽夏利3.1億的債務，成為沒有利潤來源的情況的壹大包袱。
如果說“燒錢”本身就是這壹行業的本質，那麽“融資”就成了這壹行業的生存之道。例如4月份蔚來中國總部入駐合肥，獲得70億元人民幣的投資；理想汽車也即將獲得由美團領投的5.5億美元D輪融資。
而反觀這邊，在去年年底獲得日本丸紅株式會社的數百萬美元投資後，沒有再獲得新的投資了。原本在2018年10月開啟的，金額為5億美元C輪融資，卻受到疫情的影響而擱淺，這也導致拜騰資金鏈的斷裂，成為拜騰停工停產的最大因素。
對於戴雷而言，作為營銷管理出身的他深知資本在這場遊戲中的重要性，因此其不是在找錢就是在找錢的路上。與此前所在的東風英菲尼迪、華晨寶馬不同，如今C輪融資的不到位，使得資金短缺的拜騰仿佛戴上壹副腳銬，制約著行動的步伐。
此外，曾經參與拜騰投資考察、並與拜騰有過深度接觸的投資人對於拜騰也有過以下評價：
“體系不全、職責不清、制度不明、管理層級紊亂、管理松散、低率內耗、缺乏明確責任到人與追責制度、理想狀態又難以形成理想合力、職場表面溫暖實則冷漠虛偽寒心、有跨國公司花錢習慣卻無跨國公司良性管理體系、橫向不通各方互不知情模糊神秘關鍵事項、缺少強力資本支持與背書、表面清高但求錢若渴、為小利小錢大幅讓步犧牲前期投者利益，等等等等”
雖然對於其中真實情況無從考量，但在內部管理、疫情影響、融資延後、債務纏身等問題交織影響下，拜騰汽車也在這輪車企寒冬中沒能全身而退。而改變當下局面與否，取決於如今停滯的C輪融資能在何時落實。
在今年疫情以來，我們見識到了眾生各大慘相，例如雷諾繼宣布未來三年全球裁員1.46萬人；日產已正式退出印尼市場，並逐步退出韓國市場；本田到2025年全球車型數量將減少到目前的1/3；大眾集團關閉超10家歐洲工廠，2家北美工廠。
家大業大的傳統車企況且如此，何況是本身沒有原始財富積累的造車新勢力。而實際情況同樣如此，今年1-5月國內新能源汽車產銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比分別下降39.7%和38.7%。
對於吉利新能源、廣汽新能源、北汽新能源而言，這尚且還在可承受的範圍之內，但對於造車新勢力而言，打擊之大甚至可以讓其埋沒在歷史當中。
目前國內尚存的造車新勢力***有近40家，但根據今年5月的銷量數據來看，只有蔚來、理想、小鵬等8家造車新勢力有新車賣出。今年全年，有銷量數據的造車新勢力品牌也僅有20多家，其余大多數甚至已經音訊全無。
從具體品牌來看，前途汽車出現了拖欠工資的情況，員工自行組織的多個“討薪群”，並且董事長陸群也已被法院列為限制高消費人員；
成立4年的博郡汽車，在今年6月15日發布公告，宣布造車失敗，將出售車型平臺等各種核心技術。
法拉第未來長期存在資金問題，並且旗下FF91車型雖然早已亮相，卻遲遲不能量產，其創始人賈躍亭也已經破產重組，不再擁有FF股權。
賽麟汽車如今已經名存實亡，董事長王曉麟涉嫌虛假技術出資，以及涉嫌貪汙巨額國資，已經以涉嫌犯罪的行為被公安機關依法開展偵查。而公司也陷入全面癱瘓的狀態，管理層集體辭職，員工開啟維權行動。
總而言之，造車新勢力本身就並非是靠賣車維持運作，而是靠賣“潛力”讓投資者前赴後繼地投身其中。在大環境不景氣的情況下，投資者對於市場的信心逐漸萎縮，投資也更為謹慎，僅有理想汽車和蔚來汽車等少數車企獲得融資，這也使得不少造車新勢力與拜騰壹樣，陷入到“無錢可用”的死胡同。
這些已經無法掩藏的負面，折射出的是不僅是拜騰的窘境，而是在這場投資極高、回本極慢的造車行業下的各造車新勢力品牌間的常態。如今潮水褪去，有產品的車企可以靠著目前的車型吸引住投資者的留步，而產品還未誕生的車企，恐怕更多的是胎死腹中。
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