這大概是很多朋友都思考過的問題，能引起他們內心的好奇，到底有沒有車。畢竟作為壹種商品，利潤肯定是存在的，但和普通商品不同，它可以簡單地從營業額中減去成本，再除以商品總額而得到。要搞清楚這個問題，我們先來看看。
汽車的成本可以分為兩部分，從主機廠出來的成本和在4S店賣給消費者的成本。前者是汽車制造商可以賺的錢，後者是4S商店賺的錢，但這兩種成本都需要由消費者承擔。
汽車生產成本包括設計、R&D、生產、測試等。越是大品牌，對每個環節的要求越苛刻，每個環節都會投入大量的資金。比如長安汽車全球R&D中心花了八年時間打造，總投資超過43億元，而這筆錢最終需要分配到每壹個消費者手中，所以需要測算車價來降低成本。
生產成本是最重要的。從建廠、生產線鋪設、人員配備、材料采購、汽車組裝、下線檢測等成本幾乎占到汽車生產成本的60-80%。所以像蔚來這樣的造車新勢力，之所以借雞生蛋，用江淮的工廠做代工，最大的原因就是為了有效降低成本。
從工廠出來後，車還是要交稅費的。中國生產的汽車稅費壹般由消費稅、增值稅、技術轉讓費等組成。這些價格加起來超過車價的15%，也就是說壹輛15000元的車就要多花20000元！
此外，為了銷售汽車，車企不得不在電視、互聯網、商場、路邊等地方推廣營銷，投入各種形式的廣告，舉辦各種活動。車企營銷活動的成本作用於各種媒體、公關公司、廣告公司、車展公司、活動公司等等。再比如，2018年，SAIC花了100多億做廣告，2019年，絕對是水漲船高，這些費用需要分攤。
4S店的利潤相對簡單。壹輛車賣給消費者，包括車價、購置稅、車船稅、保險費、牌照費、按揭費等。，而4S店則可以在車價、保險費、上牌費、抵押費等環節攫取更高的利潤。其他部分利潤相對固定，如果車價能以指導價賣出，或者有漲價的可能，那麽利潤會更高。
如果把成本說清楚了，那麽要計算壹個車企賣壹輛車能賺多少錢，就要引入壹個更有說服力的數據，那就是各大車企的年終財報。壹輛車的單車利潤大致可以用年凈利潤除以年銷量，得出壹個平均值，從中可以大致看出各個車企或者品牌車的盈利情況。
本來想找2019年各大車企的年終財報，但是由於春節和疫情，以及財報發布時間的影響，各大車企的財報幾乎都沒出來，只能看2018。
圖為部分汽車品牌2018年全球銷量數據，其中總收入可能包含汽車企業其他業務，但汽車作為主營業務還是有壹定參考價值的。
保時捷品牌賣壹輛車能盈利十幾萬，而BBA相對是兩三萬。豪華品牌的溢價能力和價格相對較高，在利潤上有更大的操作空間，普通消費者難以企及，這裏暫不列舉。
既然說的是10萬元以上的家用車，大眾和豐田比較有代表性。豐田的自行車利潤是所有普通品牌中最高的。結合全球銷量數據，粗略估算利潤，賣壹輛車的收入達到1.438萬元。
至於大眾為什麽這麽低，其實跟排放門罰款有關系。畢竟世界各地的巨額罰款在壹定程度上減少了總收入，所以單車利潤給人的感覺是賠錢賺吆喝。
但如果只算在國內，大眾這幾年幾乎沒有升級。熟悉的設計語言和動力系統從未改變，從MQB平臺上下來的車型數不勝數。2019年大眾集團國內銷量高達423萬輛，而豐田集團只有1.62萬輛，所以大眾的利潤甚至比豐田還多。
所謂的高成本，需要通過出行量來分攤，大眾的出行量不知道繞地球多少圈。所以從這個角度來說，大品牌賣十幾萬的車，2萬的利潤肯定是有的；而壹些中型品牌，賣壹輛車的利潤估計在1萬元左右，比如比亞迪、長城等國產品牌。其他小品牌賣車基本不賺錢，就算做好事。
(豐田2020季度財報)
從上述財報和銷量推斷的利潤其實是個偽命題，只能作為簡單的參考。畢竟每個企業的財務報告合並方式不同，尤其是連續幾年的R&D費用如何分攤，有些費用是否計入財務報告；財報中涉及的利潤來源比較復雜，比如海馬，賣了400套房。車企不僅賣車賺錢；而且每個集團下都有不同的品牌，比如吉利集團下有Link，這些品牌的利潤不能混為壹談。
所以計算這前後的成本，賣壹輛車的具體利潤可能連車企自己都不清楚，只是有個模糊的數字。壹輛十幾萬銷量可觀的車，真正的成本可能只有5-7萬元，剩下的利潤會被各個環節瓜分。
其實汽車和其他普通商品的屬性是壹樣的，就像從種植戶手裏買的壹個土豆可能要1元，賣給壹個消費者可能要3元。我們可以從種植戶那裏買土豆，但是汽車不能直接從主機廠買。
所以妳花錢買的車是符合市場運行規律的。如果妳不得不擔心汽車公司和4S商店賺了多少錢，這就像妳每次去購物都要問老板壹樣。就算老板告訴妳，妳也只能看到老板賺了多少錢，卻看不到背後的房租、水電、人工以及各種辛苦。所以，該買車的錢還是要花。沒必要太糾結吧？畢竟旋壹千銀子，都回來了！。
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