華為壹直宣稱不造車，但“華為Inside”模式已經到來。
4月17日晚，純電動汽車阿爾法S上市，包括4款售價25.19萬元-34.49萬元的“普通版”，以及2款售價38.89萬-42.99萬元的“華為HI版”。
據悉，阿爾法S“華為HI版”是全球首款搭載三部激光雷達的量產車，已在上海公開測試。在極狐發布的視頻中，HI版阿爾法S可以實現自動駕駛，無需駕駛員接管方向盤。華為輪值董事長徐誌軍表示，華為自動駕駛可以實現城市地區1000公裏的無幹預自動駕駛。
這是華為自動駕駛技術在全球的首次公開試乘。隨著新車的推出，華為也揭開了自動駕駛的神秘面紗。在此之前，資本市場的熱情已經被點燃。北極狐母公司北汽藍谷(600733)每日收盤價。SH)，在4月14日、4月15日、4月16日連續三個交易日偏離值超過20%，股票交易出現異常波動。
截至4月16日收盤，BAIC藍谷再次以12.51元/股的漲停收盤，而廣汽集團(601238。SH)，另外兩家與華為深度合作的車企，上漲6.57%，長安汽車(000625。SZ)以漲停收盤。二級市場上，華為概念股和無人駕駛概念股股價反復上漲。
2020年，北汽藍谷的股價表現壹直很平淡。得益於華為的合作，北汽藍谷的股價壹路飆升。然而，作為首款“華為Inside”車型，阿爾法S壹經發布就陷入了價格過高的爭議中。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾表示，“未來30到50萬輛汽車可能會成為快消品。”但現在，40萬版本的華為HI能否給消費者同樣的品牌力和技術體驗還存疑。
什麽是“華為內部”？
王軍解釋說，華為充分發揮ICT優勢，車企充分發揮產品制造、整車定義、客戶導向優勢，聯合設計、開發、銷售采取* * *模式，定義為“華為Inside”模式。
簡而言之，“華為Inside”模式可以理解為華為與車企深度合作的壹系列產品。Alpha S最大的賣點就是搭載了華為的自動駕駛方案ADS。包括3部96線車載級激光雷達、6部毫米波雷達、12攝像頭、13超聲波雷達，搭載華為自研芯片，運算能力400Tops。
“華為內部”的模式也可以顯示華為和BAIC在共同建立新模式的過程中的分工。BAIC更多負責車身的機械系統、底盤系統等傳統部分，華為更多負責自動駕駛、智能駕駛艙、後端雲等電腦化部分。
然而，阿爾法S華為HI版價格公布後，其高於Model Y和寶馬iX3的定價成為壹大爭議。
價格爭議有兩個方面。第壹，阿爾法S華為HI版比普通版貴654.38+萬元，而特斯拉城市自動駕駛系統FSD國內售價只有6.4萬元。第二，阿爾法S華為HI版價格高於Model Y、寶馬IX3等車型，但ARCFOX的品牌力和渠道覆蓋度無法與特斯拉、寶馬等豪華品牌相比。
關於第壹個爭議，王軍說主要是功能不同。Alfa S普通版的功能和FSD差不多，但是華為HI版的功能比FSD多，所以HI版比Alfa普通版貴65438+萬。
關於第二個爭議，BAIC和華為都認為，與競爭產品相比，定價是“合理的”。“我們的定價策略很明確，就是做好自己的產品，保證產品的價格競爭力保持行業最好。”劉玉認為，根據性能的配置，可以得出Alpha S在同級別中性價比最好的結論。
ARCFOX是北汽新能源的重點品牌。自成立以來，BAIC新能源壹直實施單壹品牌戰略。現階段整車產品以高性價比車型為主，並大量押註TO B市場，缺乏針對新能源高端市場的產品。對於BAIC藍谷來說，ACRFOX這個品牌承擔著沖擊中高端，爭奪TO C市場的重任。
BAIC新能源公司在ARCFOX上投入了更多的資源。壹方面，BAIC新能源花了很多錢來建設ARCFOX的新模型、網絡渠道、智能系統和智能工廠。另壹方面，為了擺脫品牌桎梏，塑造全新形象，BAIC新能源重新招募用戶運營交付、直銷顧問等人員，其中不乏來自寶馬、戴姆勒等壹線豪華品牌的管理者。
5438年6月+2020年10月，ARCFOX極速福克斯品牌首款量產SUV車型ARCFOX αT上市，但銷量壹直沒有大的起色。中汽協數據顯示，2020年65438+10月至65438+2月期間，ARCFOX αT銷量分別為336輛、94輛、224輛，合計683輛。2021第壹季度，ARCFOX αT累計銷量僅為304輛。
不可否認，ARCFOX目前的品牌力和渠道鋪設速度都是硬傷。在知名汽車分析師李嚴偉看來，阿爾法S的高定價對於現在的ARCFOX來說很難做到。“在ARCFOX品牌建立之前，發布了更貴的型號，很難成功。北極狐需要審視自己的策略。如果價格進入654.38+0.5萬元區間，還是有希望的。”
此外，據劉玉稱，阿爾法S目前只完成了單體測試。為保證制造的壹致性和穩定性，新車預計於2021年底小批量交付，規模約為500 -1000，阿爾法S將於2022年第壹季度大批量交付。
換句話說，ARCFOX 2020年的銷量還是要靠ARCFOX αT T，按照規劃，2021年，ARCFOX開始加速全國銷售渠道布局，計劃在北京、上海、廣州等核心重點城市開設100家門店，2022年開設150家門店。無論是Alpha S的數量，還是渠道的鋪設，都還需要壹段時間。
值得註意的是，BAIC並不是華為唯壹的合作夥伴。就算華為溢價能力再高，ARCFOX機型也很快不會是唯壹選擇。
“無論是對華為還是BAIC來說，投資(建立智能模型)都非常巨大，而且不會只有壹個模型。”華為ADS首席架構師、智能駕駛產品線總裁蘇青表示，從2021上半年開始，華為與車企聯合打造的壹系列車型將陸續到來，合作夥伴不僅僅是BAIC，還有長安和廣汽。
華為在智能汽車時代的優勢在於，可以將激光雷達硬件和自動駕駛系統所涉及的算法計算能力壹起解決；5G通信、人工智能芯片、雲和操作系統的積累，也讓華為在智能網聯底層架構上搶占了先機。
對此，蘇靜近日在接受采訪時表示，傳統車企和科技公司的根本區別在於未來汽車的主體。
“傳統車企的觀點是以車為基礎，嘗試嵌入電腦。我們認為電腦是基礎，汽車是電腦控制的外設。傳統車企會做很多小盒子，給壹個功能加壹個盒子，但我們是壹臺大電腦。掛車有本質區別。”
華為4月18發布的五款HI新品，可以作為華為“造車思想”的詮釋。
簡單來說，在自動駕駛方面，華為認為傳統的數據中心已經不能滿足研發需求，必須放在雲端，所以推出了“章魚”自動駕駛雲平臺；在智能駕駛艙，華為想把汽車和華為其他電子產品連接起來，進壹步把華為的智能生態延伸到汽車上，所以采用“鴻蒙系統系統”，把汽車變成像手機、電腦壹樣的智能終端。
然而，蘇靜的言論也引起了壹些爭議。有媒體曝光了美團CEO王興對華為“電腦外設”的評價:“特斯拉終於遇到了壹個技術實力和忽悠能力相當的對手。”
有業內人士指出，在傳統汽車公司的優勢上，華為的短板很明顯，比如汽車底盤，涉及到車輛運動、轉向、舒適、懸掛、減震等因素。華為需要更多的技術積累和落地。
華為在智能汽車的另壹大布局是自動駕駛。4月15日，搭載華為自動駕駛技術的北汽新能源極速福克斯Alpha S版在上海公開測試。
公眾試乘視頻顯示，現場測試車輛行駛情況較為平穩，在紅綠燈啟停、無保護左轉、路口避讓車輛、避讓行人、變道等情況下，均可實現城市通勤無幹預自動駕駛。
事實上，阿爾法S華為HI版之所以定價40萬左右，與該機型的硬件成本和技術研發投入密切相關。三個激光雷達和400Tops的中央超級計算成本可能更高，之前的R&D投資需要更高的定價來平衡。
因為價格太高，前期技術不成熟，之前大部分車企對激光雷達都是“高不可攀”，特斯拉CEO埃隆·馬斯克(elon musk)也多次表示自己絕對不會使用激光雷達。然而，隨著越來越多的科技公司湧入，激光雷達的成本大大降低，越來越多的車企開始將激光雷達作為賣點。
部分車企選擇與激光雷達供應商合作，如Xpeng汽車與DJI孵化的Livox藍沃科技合作激光雷達，蔚來ET7的供應商為蔚來投資的Innovusion公司。華為這家老牌公司選擇了自主研發軟硬件，從激光雷達、域控制器到相關的預測和決策。華為在自動駕駛方面的投資每年約為6543.8+0億美元，未來將保持30%左右的增速。
值得註意的是，華為將極狐Alpha S提供的解決方案貼上了“L4”的標簽，即基於L4自動駕駛架構，提供L4~L2+自動駕駛的全棧解決方案，但從具體落地來看，短期內消費者仍能體驗到L2級別的高級輔助駕駛。
L3落地難，法律法規仍是主要限制因素。早在2017年，奧迪A8就已經推出了首款具備L3級自動駕駛功能的量產車，可以實現60 km/h以下的L3級TJP(堵車自動駕駛)功能，然而這壹功能自發布以來壹直沒有正式“上路”。
上億歐元的技術研發成本重創水漂，主要原因是在現有的全球法律法規下，L3自動駕駛的權責界定尚不明確；同樣的困境也限制了L4級別以上更高級別的自動駕駛技術的落地，比如全無人駕駛出租車Robotaxi的大規模商業化。
L4的自動駕駛水平是華為第壹次登上乘用車。由於法律和技術的限制，短期內無法給用戶帶來真正的“免提”體驗，而是將R&D投入和硬件成本先攤到了業主身上。如果福克斯加華為值40萬，消費者真的買40萬暫時不能真正落地的那部分嗎？
“硬件冗余是壹個短期的必要階段。無人駕駛軟硬件系統的加入，不僅對數據積累有重要作用，對品牌也有支撐作用。當然，說到定價，不僅僅是單純考慮無人駕駛這個級別，還要考慮品牌定位。即使不能完全使用，壹些輔助駕駛功能也是有使用基礎的。”於亞飛說。
“我個人認為(Alpha S的定價)還是合理的。”王軍也回復媒體，“但最終還是要消費者用腳投票。”