主辦方表示，本屆成都車展肩負著促進汽車行業復蘇、提振市場信心的重要使命。但在我看來，本次車展也是疫情發生後，各大車企與媒體和消費者的首次直接會面，是獲取市場信息反饋的重要渠道。
所以，成都車展雖然還在進行中，但是我們可以看到，它最重要的變化，還是回歸到車展中的“銷售”二字，也就是還原車展最重要的角色——賣車。
從參展陣容來看:展覽面積大的不壹定敬業。
作為疫情後國內四大A級車展的“第壹槍”，成都車展並沒有像我們預期的那樣引發各大車企的“報復性參與”。據官方統計，本屆成都車展展覽面積為654.38+0.6萬平方米，65.438+0.20多個汽車品牌參展車輛超過65.438+0.500輛，其中全球首發65.438+0.6款，全國首發26款，較往年呈現下降趨勢。* * * 50余場汽車品牌發布會中，約有三分之壹僅作為西南地區的區域發布會舉辦，因此出現了發布會間隙展廳的罕見景象。
其中大部分首發車型也被幾個重點品牌包攬，導致本屆車展媒體日各展廳的關註度極不平衡。比如長城汽車，絕對是今年成都車展最火的展位。雖然展覽面積不是最大的，但是長城的哈弗、長城炮、歐拉、WEY品牌的重磅新車都亮相了。我也是第壹次參加媒體發布會，歷時1小時。
顯然，長城這次是有備而來。7月13車展前夕，長城發布微電影《長城汽車明年能活下來嗎？，是董事長魏建軍30年做出來的。緊接著，在車展開幕前四天，長城汽車正式發布了“檸檬”、“坦克”、“咖啡”三大戰略平臺，宣布從造車領域向科技出行領域轉型。
車展上，長城汽車發布了誕生於“檸檬”平臺的兩款重磅車型——第三代哈弗H6和哈弗大狗。WEY平臺發布了在“坦克”平臺上誕生的首款硬派SUV坦克300。同時，歐拉家族正式更改車系名稱，並帶來全新車型歐拉X貓。長城槍越野版還推出了消費者期待的柴油手動版，加上2021哈弗F7和WEY？長城品牌VV7新車型，在今年車展的下半年吹響了復蘇的號角。
同為中國品牌，有SAIC做後盾的榮威，不僅在本次車展上推出了旗下首款MPV車型iMAX8，還帶來了續航裏程620公裏的全新R級品牌ER6，並換上了全新獅牌榮威i6？麥克斯也出現了。看來，對於上半年銷量下滑嚴重的SAIC來說，與其把銷量復蘇的希望寄托在合資品牌身上，不如把命運牢牢掌握在自主品牌手裏，尋找新的機會更靠譜。
往年參展大戶BBA，只有奔馳繼續保持成都車展新車發布的節奏，不僅帶來了國產全新壹代GLA，還帶來了全新的CLA家族，包括CLA四門轎跑、獵裝版、AMG？CLA35，連史上最強鋼槍型號，新AMG？A45也在今年的成都車展上首次亮相並上市。足以證明奔馳壹直以來對中國西南市場的重視。妳要知道，奔馳在中國最大的兩個培訓中心分別位於上海和成都。
另壹方面，寶馬雖然展出面積最大，卻只帶來了壹款話題度很高但銷量幾乎很低的全新4系小眾車型，而奧迪甚至連新車都沒有亮相。覆蓋半個展廳的展臺，從車展第壹天開始，就成為了區域展銷會的典範。
作為車展中堅力量，中國品牌方面，除了比亞迪新歌PLUS亮相，已經上市的全新旗艦車韓也引爆了比亞迪的展臺。
但吉利汽車在本次車展上表現得非常克制，僅發布了其“CMA超級矩陣”的概念，這預示著其未來的產品將以模塊化的形式進行分解。但這種概念宣傳顯然比車展上新車型的亮相抽象得多。所以，即使萊克只帶來了壹臺萊克06進行預售，從人氣的角度來看，萊克展臺的關註度也能保持較高。
此外，上半年銷量相當搶眼的長安汽車在本次車展上幾乎沒有存在感，奇瑞的表現也相當低調。北汽展臺不僅換了EU5票，甚至被之前宣布破產的北汽幻速經銷商問得很尷尬。
合資品牌方面，南北大眾和南北豐田在本次車展開幕前就已經擺好了展銷會的姿態，龐大的展臺銷售人員早早停在現場開始吆喝。東風日產在後戈恩時代更是直言，今年年底前不會推出新車型。看來日產也要指望軒逸的暢銷和老奇駿的產品半年了。
雖然東風本田在今年車展之前就已經發布了思域兩廂，廣本預售了壹款全新飛度，但是今年車展上本田兩家都沒有任何動作，只是簡單展示了這兩款新車，甚至只有壹款展車。東本在車展期間舉行了思域掀背車的發布會。看來對於很多車企來說，由於疫情的影響，今年的成都車展可能壹開始就不在他們的規劃中。
從參展車型來看:不混都不好意思混車展。
今年的成都車展還是透露出壹個趨勢，那就是傳統車企逐漸向新能源汽車發力，尤其是起步較晚的品牌。
以SAIC為例，除了榮威全新的長續航車型ER6，第三代MG 6的插電版也在本次車展上正式上市。上汽通用別克不僅推出了旗下唯壹壹款純電動汽車微藍6的插電式版本，還推出了續航裏程500公裏的全新純電動SUV微藍7，開始在新能源市場發力。
就連壹向在車展上存在感不高的法國品牌標致和雪鐵龍也推出了自己的插電式SUV車型4008和C5？隨著雷諾和DS的暫時退出，標致雪鐵龍在中國市場苦苦支撐著法國車最後的尊嚴。
最讓人驚喜的是個性品牌MINI，它在本屆車展上推出了首款插電版COUNTRYMAN，而保時捷則帶來了剛剛上市的入門級純電動跑車Taycan亮相展臺。
最有意思的是豪華品牌瑪莎拉蒂，發布了Ghibli混動版，限量10臺。而這款四缸2.0T混動吉蔔力，已經達到百萬，讓我很好奇這十位買家的品味到底有多獨特。
這次車展上真正出彩的是幾個陌生又熟悉的品牌。
比如吉利背靠的沃爾沃高端新能源品牌Polestar極地之星，不僅將工廠落戶成都，而且在品牌誕生近兩年後，終於在本屆車展上交付了第壹版Polestar極地之星2。相比奮鬥已久的造車新勢力，北極星的交付速度當然不是因為缺錢，而是精益求精的態度和漫長的準備工作，讓這款車不僅能交付給國內消費者，還能返銷歐洲市場。讓國產特斯拉車型？比真正的對手多3個。
對於已經通過2020年上半年生死大考的造車新勢力來說，參加成都車展並不容易。比如去美國上市的理想，這次成都車展就缺席了。因此，相比小鵬和威馬在本次車展上的低調，目前生活還算不錯的蔚來推出了第三款車型EC6，顯然是為了顯示其在創造新勢力方面的領先地位。
相比之下，愛知帶來的U6？ion概念車更多的是向外界宣布:“我們還活著，會努力活下去。”
至於像前幾年在豪車館刷存在感的Future這個品牌，連成都太古裏的體驗店都撤了。相比未來，應該很難再出現在車展上了。
從車展的實際體驗來看
帶著出發前的幾個疑問，成都車展之後，我漸漸有了心中的答案。
1.？後疫情時期車企參加車展熱情高嗎？
從今年車展的參展陣容來看，各品牌的參展熱情絲毫不亞於往年。車展畢竟是壹個大型的線下活動，沒有壹個品牌想錯過這個展示自己的機會。但是由於疫情的影響，壹些資金緊張或者面臨生存危機的品牌並沒有出現在本屆車展上，這也使得本屆成都車展的展廳出現了難得的空位。
2.？與往年相比，本屆車展有什麽明顯的不同？
最明顯的變化其實就是上面提到的，就是各個車企的新車發布計劃明顯不同，這也反映了各個品牌對車展態度的變化。經過長時間的流行，車企已經習慣了線上發布會的節奏和形式，所以傳統線下車展的不確定性也決定了車企是否會為了車展而重新調整新車發布節奏。比如這次車展，很多車企還是按照自己的計劃發布新車。車展只是走過場，賣車而已。
所以我們可以看到今年成都車展的車企其實都回歸了實用主義，就是賣車。從媒體日下午開始，基本上各個品牌的銷售都進了展位，觀眾也進了。第二天的公眾參觀日恰逢周末，觀眾的熱情依舊。而且各品牌給出的車展優惠也很吸引人。
3.？線上發布會常態化，車企還會花大力氣投入車展嗎？
目前車展的模式不會因為新的宣傳方式的出現而取消。首先，線上直播發布和銷售勢必成為未來車企促銷產品的常態化，但無論直播的關註度有多高，轉化率都無法與線下車展相比。畢竟哪個才是真正的銷售線索，刷出來的點擊量和消費者的親身到場，不言而喻。所以線上活動對於車企來說只是壹種全新的宣傳形式，可以起到更好的造勢作用，但是線下車展才是體現其產品知名度和銷量的真正戰場。
4.？對於車企來說，是什麽改變了參加車展的態度？
車企對車展的務實不僅體現在賣車熱情上，還體現在發布會內容上。很多品牌在發布會上並不宣傳那些虛無縹緲的口號和漫無目的的目標，而是紮紮實實的推廣自己的產品，互相學習競品，獲取市場反饋。在成都車展現場，依然可以看到很多品牌負責人在各個展臺參觀、學習、進步、共同成長。
畢竟在車市復蘇漫長的背景下，大家會互相抱團，比互相廝殺活得更久。
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