當我們習慣了特斯拉的自制電池，對於汽車行業來說，真的是壹件很可怕的事情。
幾乎所有人都在關註特斯拉電池日(電池？Day)帶著很高的期待，在謎底揭曉之前，媒體從海報細節分析矽納米線曝光新電池“餅幹盒”，還有百萬英裏電池不斷被猜測，熱度難降。
這壹刻終於到來了。北京時間9月23日上午，加州壹個陽光明媚的下午。在數百輛特斯拉組成的“露天免下車影院”裏，馬斯克上臺拉開了電池日的帷幕。
只是在某些人眼裏，這是壹場“期貨大會”:“4680”電池推出，但量產還需要幾年時間；特斯拉會帶來25000美元的新產品，但那是三年後的事了。
直到最後，現場的股東和屏幕前的觀眾都沒有等到“百萬裏電池”。
華爾街並不買賬。他們希望看到的是特斯拉更具顛覆性的創新，不僅限於汽車行業，還包括電池行業。電池日的發布效果未能達到預期，特斯拉當天收盤下跌5.6%。第二天，疊加特斯拉網絡中斷的不利消息，該公司股價下跌超過10%，收於380.36美元。
但很少有人在意。這壹切的前提是，這家美國明星公司自然要肩負起改造甚至顛覆電池行業的重任，雖然它的自我標簽是“純電動汽車、太陽能電池板、清潔儲能”。
說起特斯拉，很多人還是把它歸為新能源汽車公司，盡管它收購了Solarcity。另壹方面，無論是資本還是產業，還是消費者，大家都習慣了馬斯克和特斯拉在其他領域的開拓和創新。
所以回過頭來看特斯拉，它其實是壹家以“加速世界向可持續能源轉型”為目標的科技公司。
目前幾乎所有的車企，包括零部件供應商，都在努力向“科技公司”轉型，但管理層在表態的時候大多會有所保留，最終的落腳點還是會回到“制造”這個詞上。
車企引以為傲的制造能力限制了他們的想象力。現在很多車企由於技術轉型，短期內會回歸“制造”主業。
在今天的汽車行業，華爾街的資本和矽谷的技術創新位於微笑曲線的兩端，而很多汽車公司只是沈湎於曲線的底端，忙於制造。
近日，滴滴和比亞迪聯合設計的定制車D1被劇透。據媒體報道，該車型今年將投入10000輛，明年將達到100000輛。根據比亞迪公布的數據，2019年公司銷量超過45萬輛。如果明年65438+萬輛的消息屬實，壹下子可以占到其全年銷量的近四分之壹。
早在2017，我就和壹個投資公司的合夥人聊過這個話題。當時我想象的體量更大——假設妳是壹家汽車公司的負責人，有汽車平臺給幾百萬輛車的訂單。妳會接受嗎？
“不接，大小姐訂的。如果妳把它撿起來，這是愚蠢的。”幾百萬的訂單，需要投入研發，車價也降得很低。最後，標準和話語權不在我們自己手裏。在他看來，旅行平臺可以今天給妳訂單，明天給別人。當時的壹些自行車廠成為自行車巨頭的代工廠是有先例的。
“因此，華爾街和矽谷的結合是有道理的。”壹個傳統車企的高管，現在在矽谷投資，感覺這兩方牢牢抓住了利潤的兩端。
馬斯克在華爾街和矽谷之間架起了壹座橋梁，讓特斯拉沒有跌到曲線的底部。
位於矽谷的特斯拉在第壹原理的基礎上，通過不斷創新解決用戶遇到的問題，而華爾街則給出了資本回報。尤其是今年，特斯拉股價飆升，市值超過大眾、豐田等傳統車企，甚至超過4000億美元。
早在今年5月1，特斯拉拆股前股價就突破800美元。馬斯克在推特上表示，“在我看來，特斯拉的股價已經太高了。”但是，公司的股價依然停不下來。8月28日，股價突破2300美元。之後按照1:5的比例進行拆股，股價繼續上漲。
資本是瘋狂的，但也是理性的。9月電池日，馬斯克帶來了“期貨”、無極耳和CTC(cell？去哪？機箱(即將電池集成到機箱中)技術並不獨占，華爾街的反應是股價下跌5.6%。
電池日之後，我和前述矽谷投資人聊起了這件事。在他看來，底特律不能有特斯拉。“傳統和創新不能天生。”
咨詢公司的全球合夥人方認為，新的獨立公司將有助於吸引外部融資。因為砍掉了電動業務和燃油車業務，兩家公司有兩張表。對於傳統車企，市場會用PE來計算估值，而對於全新的電動車企業，會用PS來計算估值，可能會帶來更好的估值。
壹些公司已經開始嘗試，東風汽車的藍兔是壹個獨立的子公司，但體制似乎沒有本質的改變。
這位矽谷投資高管提到壹個傳聞，壹家世界500強的歐美車企今年年初確實考慮分拆電氣化業務，新公司專註於新能源領域。
但是前幾天，我碰巧和這家公司的相關人士聊到了這個話題。他們直言公司要考慮傳承。現在很多人還是以公司的名字為榮。如果拆分後新公司越來越好，甚至會超過母公司。母公司如何處理自己？只是這個理由不充分。IBM把個人電腦業務賣給了聯想，現在還是IBM。
雖然現在很多公司都知道會面臨“創新者困境”，紛紛成立獨立子公司做自動駕駛或者其他新業務，也會從矽谷挖人，但是“光挖人沒用，獨立也沒用。百年老店是壹個體系，進入其中很容易被同化。”
“車企轉型科技公司，關鍵在於犧牲。”壹位中國科技巨頭的汽車業務高管告訴我，犧牲壹個人容易，犧牲壹群人難，觸及群體利益必然遭到對方反擊。
傳統與創新的不兼容，在於汽車廠商“什麽都想要”。用兩條腿走路不容易。希望傳統業務帶來利潤，卻下不了決心“所有？在“新業務”中。搖擺之間，是特斯拉和滴滴的機會。
同樣拿著放大鏡找破綻，相比底特律的死氣沈沈，華爾街對生機勃勃的矽谷更加包容。在他們眼裏，這就是未來。
另壹方面，與受董事會和股東影響的大企業不同，由創始人或強勢管理者控制的創新型企業顧慮較少，更能堅持前行，堅決執行。
我們以電池為例。通用汽車在電池研發上投入了大量資金。如果沒有寶馬的早期支持，當代安培科技有限公司很難成為全球鋰電池巨頭，但他們都沒有選擇建立自己的電池。
正如福特汽車公司首席執行官韓所言，自己制造電池無論從成本還是采購方面都沒有優勢，而該公司的產品開發和采購總監則表示，建立電池工廠每年需要生產654.38+萬至654.38+05萬輛電動汽車。他認為，除了特斯拉，沒有壹家車企有足夠的規模來證明支出的合理性。
換句話說，這是投資未來的損失。大眾在這方面比較激進，投資了Northvolt，QuantumScape，Forge？納米和其他電池行業，同時成為郭萱高科的最大股東。只是激進的伊迪絲現在在公眾面前很不好過。
現代企業委托代理制度的弊端在改革時期更加明顯。日系車企中，豐田等權力集中的家族企業正在有序推進轉型，股份多元化的日產則需要想辦法走出困境。
回到特斯拉，作為壹家上市公司，馬斯克對這家公司的影響力和控制力極強。而強調第壹原則的“矽谷鐵人”，不過是朝著認可的方向，按照既定的步驟前進。繼續前進。
2006年，馬斯克發布了“特斯拉的秘密宏偉計劃”，該計劃分為四步:第壹步是制造壹款昂貴的跑車，第二步是用賺來的錢開發壹款產量適中、價格相對低廉的車型，第三步是用創造出來的錢制造壹款量產、價格更低的汽車，最後提供清潔能源。
這種使命感讓馬斯克和他的特斯拉瞄準了目標，那麽即使在Model？3難產期間，馬斯克依然有信心走下去，因為他知道這是唯壹的出路。
通用也有“零事故、零排放、零擁堵”的宏偉願景，願意投資電動化和自動駕駛，但兼顧主業也是必然選擇，步伐相對較慢。
有時候慢了壹步，當然車企也有機會趕上。
畢竟市場競爭是壹場無休止的馬拉松，華爾街、矽谷、底特律之間的博弈還在繼續。
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