車市的強勢也體現在各車企的銷售數據上。例如，8月排名前30的汽車企業中，只有上汽大眾(-4%)、SAIC通用(-3.4%)、北京現代(-30.9%)、東風大嶽起亞(-1.8%)、東風小康(-34.2%)和東風柳洲。前30名中，壹汽紅旗增速最高，達到109.9%，其次是北京汽車、廣汽新能源、長安汽車，分別增長71.1%，增速逼近80%。
當然，市場的分化繼續加深，弱者的弱勢表現更加明顯。比如銷量下滑的車企有41家；月銷量在三位數以下的車企多達25家，18車企銷量為零。其中，東風雷諾、華泰、郅都、康迪、圖靈、永源等品牌已不復存在，而北汽印相、雙速、眾泰、宇龍、力帆、海馬等品牌也處於生死邊緣，或走向破產重組。
是的，中國市場需要壹個新的汽車品牌嗎？這個答案已經有很多答案了:可以，但是不需要的是沒有技術和創新，不踏實做業務和產品的車企。即使他們找到了壹些機會和出路，他們也無視法律，不懼怕市場。他們的身影只會漂浮在過去的歷史中。
五菱轉正，但上汽大眾/通用並未脫離危險。
作為車市的風向標，前15車企的市場表現也在壹定程度上決定了當月車市的走勢。8月TOP15總銷量達到1359700，同比增長11.7%，遠高於市場7%的增長。這種現象也推動了前15車企的市場份額逐漸上升。從表格中不難看出，今年8月15前車企的市場份額較同期增長了3.3個百分點，達到78%。未來隨著汽車市場分化加劇，頭部車企市場份額達到80%並不難。
但在8月份的TOP15中，各家公司的市場表現都差不多。當然，目前還沒有重回正增長的兩家車企最為搶眼:上汽大眾和上汽通用。巧合的是，這兩家合資企業都屬於SAIC。的確，自從上汽大眾和壹汽大眾PK掉冠軍之後，前者的市場表現壹直不溫不火，再也沒有了往日的輝煌，尤其是在SUV市場的重心從原來的南方大眾轉移到南北大眾之後。
上汽通用還蠶食了嚴重打折的雪佛蘭、別克、凱迪拉克的終端價格，在三缸發動機的危機中轟然倒塌。對於SAIC來說，左膀右臂危在旦夕，日子和壓力肯定不好過。更值得壹提的是，雖然上汽通用五菱通過純電動汽車的努力，最終在8月實現了銷量正增長，同比增長10%，但累計36.7%的增幅仍是15車企中跌幅最大的。
那麽問題來了，上汽大眾和上汽通用這兩家頭部車企搞清楚銷量下滑的原因了嗎？畢竟找對了原因才能對癥下藥。
因為SAIC大眾和上汽通用的失速，壹汽大眾的進攻勢頭異常激進。不僅是五大車企中第壹個實現累計同比正增長的車企，也是迄今為止唯壹壹家累計銷量突破654.38+0萬的車企，將所有競爭對手遠遠甩在身後，甚至包括最具威脅的南方兄弟。
然而，吉利在SAIC大眾和上汽通用的低迷中找到了進攻的力量。從目前的銷量來看，吉利要超越通用和SAIC大眾還是很難的。但前8個月吉利與上汽通用近5萬輛的差距也讓吉利興奮不已。即使今年吉利很難追上上汽通用，但隨著吉利4.0代產品的推出和三大網的攻勢，明年吉利有很大機會坐上前三，但前提是吉利能保住。
毋庸置疑，長安汽車當然是15強企業中的佼佼者，其60%的月漲幅和16.2%的累計漲幅在頭部企業中無與倫比，但也需要辯證看待。畢竟這兩年長安汽車的日子也不容易，現在只是長安汽車應有的水平和市場地位。
今年在“兩車”戰略的帶動下，應該說是兩車本田穩穩占據了前十榜單。兩輛本田的性能也是不分上下。8月份他們各自完成了7萬輛+的銷量，這也意味著本田在中國的月銷量可以達到近65，438+0.5萬輛，與豐田關系密切。但壹汽豐田8月份沒有進入前十，未來還有很大的提升空間。
8月，長城汽車險些丟掉前10，僅以65，438+0，000多輛領先廣汽豐田，這也意味著第三代哈弗H6將在多款自主和合資SUV的強攻下承擔更大的責任。高端品牌的魏也在跌跌撞撞地尋找新的方向。
頭部車企支持自主，德日膠著，美國復蘇。
如果說兩年前自主品牌還在市場，那麽現在第壹梯隊的陣營已經非常明顯了。吉利、長安、上汽通用五菱、長城汽車、奇瑞汽車、SAIC乘用車暫時在自主汽車企業15強中脫穎而出，它們可能永遠肩負著扶持自主品牌的重任。
即使是這些企業，依然要面對疫情帶來的殘酷代價。排名前15的自主車企中，除長安汽車累計同比上漲16.2%外，其他都要面臨累計兩位數的同比下跌。單純看8月份的數據，6家車企均實現同比正增長，進入復蘇通道。
只是恢復的速度不同而已。從市場8個點的漲幅來看，SAIC乘用車3.7%的漲幅可能難以取悅，而且隨著快速進入今年最後壹個季度，SAIC可能沒有足夠的時間恢復元氣。畢竟除了今年突然爆發的長安汽車，其他車企都是不允許和時間賽跑的。
當然，除了上面提到的長安汽車，還有很多排名在15之後的佼佼者。比如壹汽紅旗今年的表現也是相當驚喜；與此同時，專註於新能源汽車的廣汽新能源在產品密集上市後也有了良好的市場反饋；造車新勢力中，蔚來汽車今年似乎比以前順暢了很多。
不難看出，今年4月份疫情逐漸減弱後，日系車迅速回血，領漲復蘇趨勢非常明顯，並且這種增長壹直持續到8月份，豐田和本田都達到了兩位數的同比增長。或許是因為日系車在經濟性、穩定性、保值率上更為突出，疫情過後容易被選中。
此外，也與豐田、本田在中國推出產品的力度有很大關系。近期產品有豪、威蘭達、第四代飛度等全新車型，以及、淩派等改款車型，新產品刺激效果顯著。產能不足的廣汽豐田和廣汽本田也在努力提高產能。
豐田和本田在這壹輪的崛起，與其成功推進“年輕化戰略”密不可分。自2018雅閣和凱美瑞相繼迎來第十代和第八代車型以來，兩款車型的表現已經非常驚艷。統計顯示，2065 438+07-2065 438+09，雅閣銷量增幅超過20%，凱美瑞超過120%。
同時，主要由於基數大，德系代表壹汽大眾和SAIC大眾仍然占據第壹和第二的位置。遺憾的是，由於產品負面影響較重，上汽大眾在市場8個點的增幅下，只能錄得-4%的增幅。這種表現也給大眾的神性蒙上了壹層陰影。
日系車的突飛猛進和德系車的停滯甚至倒退，讓彼此進入了肉搏戰的競技場。後續發展變得令人振奮。如果南北大眾只給北方力量，以本田、豐田為代表的日系緊隨其後，大眾在華壓力將會飆升。
再看壹下，美系車的主題是“復蘇”。以長安福特為典型，經過深度調整和產品投放，復蘇的步伐還是比較堅定的。雖然去年基數較低，絕對總量與高峰期有壹定差距，但8月份43.5%的漲幅讓大家對其恢復期後的狀態有了更多期待。
無論是日軍進攻還是德軍防守，都有很強的競爭意識，還是美國車企獨享復蘇的興奮。不可否認，這個競技場不再是孩子們玩耍的地方。它需要妳精力極度充沛，才能“取悅”並決定成為妳的“避風港”。
文/杜新於？鄭文
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