什麽是性能車？
單從燃油車的角度來看，我們對性能車的概念和理解可以看做入門級是追求駕駛樂趣和壹定動力提升的小鋼炮，比如高爾夫GTI或者嘉年華ST，更純粹的是斯巴魯STI和奧迪RS3這樣綜合性能和賽道性能都很突出的車型。追求極致的是壹輛高性能的房車，像奔馳AMG C63和寶馬M4壹樣全面的西裝暴徒。但最簡單的來說，乍壹看和普通車型差不多，但運行性能和駕駛感受卻有天壤之別。
加速很快還能叫性能車嗎？
當電機融入動力單元後，很多不好看的家用車都實現了5.9S、4.9S甚至更快的動力體驗。雖然壹腳開關就能體驗到靈魂出竅的快感，但這絕不是等同於高性能的借口。加速快充其量是電動車或者新能源車區別於燃油車的壹個產品特性。畢竟大排量的普通燃油車加速性能也不慢。
內燃機有很多讓人著迷的產品，比如多樣性、聲波、輸出特性、復雜的結構設計，所以很多人會認為這是“安靜”的電動車無法比擬的。對於性能車甚至跑車來說，加速體驗是壹個產品屬性，性能車涵蓋了壹個龐大復雜的系統。電只是動力的壹種，就像汽油機、柴油機、混合動力壹樣。而且快從來不是衡量壹輛車性能的唯壹標準。
加快速度確實能吸引壹些註意力，但人類對事物的適應能力會很快消磨掉這種感覺。在性能車的世界裏，駕駛體驗永遠是更重要的壹層。有些車加速不快，但是遲到的體驗很棒。有些車日常駕駛缺乏樂趣，雖然賽道圈很快。因此，壹輛高性能的汽車能給駕駛者帶來的不僅僅是快速的駕駛體驗。所以，真正的性能車不僅要足夠快，還要開起來有樂趣。這種樂趣不僅在於動力、轉向、懸掛的緊密配合，還在於能增強腎上腺素、激發人駕駛欲望的東西。相比之下，那些單純加速快的交通工具，雖然快得驚人，卻無法持續帶來快樂。畢竟他們只是加速很快的工具。
所以很多品牌利用了車迷和購車者對跑車和高性能車的向往，以及對性能快就是強的誤解。在短時間內以有限的成本制造壹輛電動“性能車”。最簡單的運動方式就是讓汽車感覺很快。因此，制造研發門檻較低、加速特性強的有軌電車是最快的捷徑。通過賬面數據的宣傳，很多打醬油定位的電動車都有“高性能版”車型。
大功率電車不應該叫性能車嗎？
其實造壹輛高性能的有軌電車比造壹輛高性能的燃油車更容易。畢竟先天車輛結構有優勢。但是，僅僅通過安裝大功率電機來優化加速性能的操作，是不足以將電動車變成電動性能車的。電動車加速快是因為電機的特性與內燃機不同，沒有活塞做功、進排氣燃燒等因素。在很短的反應時間內就能達到最大的扭矩和輸出功率，所以他們的瞬時響應非常快，0-100 km/h的加速自然很容易出成績。但是電機的特性決定了轉速越高，能耗越高，功率越低，所以沒有變速箱的支持，轉速並不是很可觀。
有人說加個變速箱不就完了？但是電機的轉速可以高達12000-15000轉。考慮到能耗、耐久性、輸出特性的差異，匹配合適的變速箱機構的研發和裝配成本是非常高的，所以目前很多廠商只是停留在研發層面。要知道，世界上第壹輛時速超過100的車是有軌電車，而且可以追溯到1899，那時候能造燃料的車還很少。該電動車不僅具有流線型外形，還配備了雙電機後驅的動力組合。但它除了直線之外，其他方面都沒有建樹，甚至很少有人能記住。妳覺得它能被稱為性能車的鼻祖嗎？
現階段電動性能車的代表
現在越來越多的廠商把目光轉向電動汽車。沒有澎湃的聲音，沒有動力傳遞的抑揚頓挫，也沒有血腥的燃油味。疾馳過後只有吱嘎聲和橡膠摩擦地面的味道，有些瑕疵。然而，不管妳怎麽想，歷史的車輪還是滾滾向前。不如換個思路。既然電動車可以代步，為什麽不能更運動，更有性能？先拋開電動車加速傻乎乎的認知，說說什麽樣的電動車更適合被稱為電動性能車？
福特野馬Mach-E GT
我們熟悉燃油版野馬，這是壹款入門級性能小型跑車，也是很多人最容易接近的夢想車之壹。但是由於種種原因，它的高性能版本遙不可及，所以純電動野馬Mach-E GT成為了離我們最近的壹款，也是目前福特最好的高性能電動車。當然，相比後面要提到的幾款車型，Mach-E GT更像是壹款偏重性能的大型GT跑車，絕對性能不壹定好。但是以美國造車要創造奇跡的理念，最大功率359kW，最大扭矩860N.m，光這壹點就讓人無法拒絕。當然，這也是“美國高績效”的常用手段。
此外，在“四驅”的加入下，這輛火熱的電馬可以輕松挺進3.6秒零百加速紀錄榜，無需橡膠。不同於普通版的Mach-E，GT版的底盤和懸掛結構都是按照運動的思路來調校的，不用擔心福特對操控的理解。很顯然，舒適這個詞並不適合它，20寸的大輪圈和前後245寬度的低長寬比運動輪胎顯然是想證明這壹點。
特斯拉Model 3高性能版
特斯拉Model 3高性能版是電動車中被嚴重低估的“性能車”。妳可以把它當成電動車界的EVO。他不僅性能強，而且有很多成熟的改裝方案。在美國，很多改裝品牌都為它定制了懸掛和底盤套件，甚至還有模擬聲波單元。妳可以像玩RC壹樣更換它的懸掛和底盤加固，個別公司開發它的套件的想法也來源於RC遙控車。也可以像傳統燃油車壹樣壹點壹點探索它底盤水平的可能性，讓它成為刷圈神器。
前後雙電機模擬的四驅系統，既保證了3.3秒的恐怖加速，又在動力表現上不拖後腿。如果妳被它和長命版幾乎壹樣的外觀所欺騙，那就大錯特錯了。特斯拉Model 3高性能版在出廠時就有運動方向調節的懸掛系統，增強了動態操控體驗。它的前後驅動力分配甚至支持自我調節，也就是說它有直線神器和漂移後輪驅動模式。當然，有人可能會說，馬斯克可能還是更喜歡斯萊德這款車型，它擁有無敵的加速和相當不錯的新北圈速度，但看看它的價格，妳不覺得它的定位更像是燃油車中的道奇挑戰者Hellcat嗎？
寶馬i4 M50
寶馬i4顯然是寶馬M3在純電時代外觀精神的雙重繼承者，不僅外觀設計增加了許多運動套件。零速加速也達到了3.9秒，甚至超過了M3雷霆版。前後雙電機的組合也將最大功率拉至400kW，峰值扭矩795N.m，令人興奮的是，寶馬為了讓它繼承M3的血脈，在車內布置了壹套可以模擬V8聲波的系統。運動模式下的低頻聲波甚至可以隨著開關的開啟而增大或減小。比V8更敏銳的動態反饋，再加上激動人心的聲音，顯然沒人能拒絕。當然，妳在駕駛座上所能看到和感受到的，與M3雷霆版並沒有太大區別。風格相似的方向盤儀表，戰鬥氣息濃厚的座椅，甚至讓人愛不釋手的雞腿檔依然存在。而當妳猜開關和剎車踏板同步的時候，連三個電動系統都會為妳準備好彈射模式供電。
雖然I4 M40是代步車，但寶馬工程師顯然把它當成M動力的猛獸來準備。操控性和底盤設定明顯是按照高性能車的標準開發的。2.3噸的整備質量顯然是有軌電車的先天缺陷。但通過前阻尼可調阻尼和後空氣彈簧阻尼的配合，以及強化的多連桿懸架結構，車身的動力性能和扭轉強度得到了極大的優化。此外，I4 M50和所有寶馬高性能車壹樣，還對前後電機和電池組的位置進行了優化，不僅使整車重心低於M3，而且也不像2噸多的大型車那樣表現。此外，在操控層面，寶馬工程師還對轉向裝置和動力分配進行了優化。它的轉向比比普通版I4更小，不同速度下的動態反饋更銳利。雖然是電動四驅布局，但是動力分配比例更集中在後輪。如果後輪端部的附著力在拐角處降低，則前置電機將進壹步增加驅動力分配。這套“智能”的四驅系統，經過合理的標定，明顯比傳統的機械式四驅系統更快更準。
奧迪RS e-tron GT
要說保時捷Taycan Turbo S絕對是目前市面上電動性能車的天花板，它不僅性能強勁，而且采用了業界最先進的技術。