先來對汽車的點火系統有個大概的了解:
發動機點火系統壹般分為三種:第壹種是發動機的所有氣缸都使用壹個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器分配到各個氣缸的火花塞。壹般早期的汽車有桑塔納、李霞面包車等。那麽第二種就是雙缸點火，也就是兩個缸* * *用壹個點火線圈，只能用於偶數缸的發動機。常見的四缸發動機壹缸四缸* * *用壹個點火線圈，兩缸三缸* * *用壹個點火線圈。第三種叫COP獨立點火，Coil-On-Plug的中文直譯是“線圈在火花塞上”。線圈直接安裝在火花塞上，即壹缸壹個獨立線圈，俗稱“獨立點火”。每個氣缸的火花塞上都裝有點火線圈，通過凸輪軸傳感器或監測氣缸壓縮量來實現精確點火。適用於任意缸數的發動機，這種點火系統現在基本都用在汽車上。
下圖是壹個點火線圈的橫截面圖，從中我們可以看到兩個線圈繞組，壹個初級線圈和壹個次級線圈。初級線圈用粗漆包線，壹般用0.5-1 mm的漆包線200-500匝左右；次級線圈用細漆包線，壹般用0.1mm的漆包線，約15000-25000匝。初級線圈壹端接車輛上的低壓電源(+)，另壹端接開關裝置(斷路器)。次級線圈的壹端與初級線圈連接，另壹端與高壓線的輸出端連接，輸出高壓電。
點火線圈之所以能把車上的低壓電變成高壓，是因為它的形式和普通變壓器壹樣，初級線圈的匝數比大於次級線圈的匝數比。但是，點火線圈的工作方式與普通變壓器不同。普通變壓器的工作頻率固定在50Hz，也稱為工頻變壓器，而點火線圈以脈沖形式工作，可以看作是脈沖變壓器，根據發動機轉速的不同，以不同的頻率反復儲存和釋放能量。初級線圈接通電源時，隨著電流的增大，周圍產生強磁場，鐵芯儲存磁場能量；當開關裝置斷開初級線圈的電路時，初級線圈的磁場迅速衰減，次級線圈會感應出高壓。初級線圈的磁場消失越快，電流斷開瞬間的電流越大，兩個線圈的匝數比越大，次級線圈感應的電壓越高。
如何用示波器和COP獨立點火探頭測量波形；
測量COP獨立點火波形可以幫助我們發現各種故障，比如檢測單缸點火關閉角；確定單缸點火線圈的充電時間；判斷二次高壓電路的性能；判斷電容性能；找出氣缸的火花塞；找出短路或開路的火花塞和高壓線；找出點火不良、火花塞汙染等。
為了測量獨立點火波形，不僅需要示波器，還需要COP獨立點火探頭。COP獨立點火探頭SA204可以在不拆卸的情況下進行快速診斷，快速感知線圈和火花塞點火是否正常，為判斷火災等相關故障提供準確的判斷依據。它可以與市場上的任何傳統示波器兼容。帶線圈插頭、單線圈、分電器的二次點火系統，可以在不使用電源給探頭供電的情況下，通過電磁感應進行測量。
使用該探頭將示波器上模擬通道的BNC端連接到BNC端，打開示波器，並將示波器模擬通道中的探頭衰減率設置為5kX。啟動車輛，握住探頭，將感應端放在點火線圈上方，通過調整垂直檔和水平時基檢查示波器上的波形。
如果妳的示波器是ATO1000系列，可以打開汽修測試包，直接選擇點火測試進行自動設置。
為了避免在測量過程中受傷，獨立的點火探針應遠離運動部件，如交流發電機傳動帶和冷卻風扇。為避免損壞獨立點火探頭，還應遠離排氣系統等高溫部件。
我們來看點火波形分析:
上圖是二次點火波形，分為三個部分。
閉合部分:代表線圈的通電狀態，此時是觸發閉合或晶體管導通的時間。
點火部分:點火部分有點火線和火花線。點火線是壹條垂直線，代表克服火花塞氣隙所需的電壓。上圖是23.1KV。火花線是壹條近似水平線，代表保持電流通過火花塞間隙所需的電壓。
中間部分:顯示點火線圈的剩余能量，在初級和次級前來回振蕩消耗剩余能量。
在線圈的振蕩階段，至少應顯示4個峰值(包括峰值和谷值)。損耗峰值意味著更換線圈。線圈振蕩到下壹個波形下降的時間，當線圈處於空閑狀態時，線圈的二次回路中沒有電壓。下壹個波形下降從閉合部分開始，稱為負極性峰值，產生壹個與火花塞擊穿電壓方向相反的小振蕩。這是因為線圈的初級電流剛剛接通。線圈中的電壓只在合適的點火時間釋放，然後高壓火花點燃空燃混合氣。火花塞擊穿電壓是擊穿火花塞電極間隙所需的電壓。上圖中的火花塞擊穿電壓是23.1kV的測量項目的最大值。