1.廣汽新能源更名，愛安獨立成品牌。
2.東風自主高端電動品牌藍兔即將發布首款量產車，純電動系列可選。
3.SAIC和阿裏壹起拿浦東新區政府造車。
4.MEB開始炫耀，斯柯達的第壹輛電動汽車在海外投產。
5.OTA也要遵守基本法，車企不能找借口。
6.新壹代？日產NOTE可能進不去，e-power可以。
165438+10月20日廣州車展上，廣汽新能源正式宣布更名為廣汽愛安新能源汽車有限公司，愛安品牌成為廣汽旗下高端智能電動車品牌，與傳祺並列獨立運營。這壹消息得到了資本市場的認可。當天，廣汽集團股票漲停。
與其他很多國有汽車企業不同，廣汽並沒有打造壹個全新的子品牌，而是改變了之前的Aion？這兩個方案各有優點。壹個方案沒有負擔，壹張白紙肯定更容易定調。另壹個方案可以貸款，但是前任的負資產壹起收。好在經過兩年多的發展，愛安確實有值得廣汽關註的地方。
愛安的誕生與廣汽的GEP平臺密切相關，廣汽是中國最早開發純電動專用平臺的車企之壹。GEP平臺也讓三四年前推出的屬於傳祺品牌的GE3有了很好的產品質量，為愛安打下了很好的群眾基礎。艾安系列第壹款機型Aion？s是GEP2.0平臺的第壹個應用，其次是Aion？LX、Aion？v在產品力上有著出彩的表現。作為純電動平臺，最直觀的GEP完全貼合電動汽車的空間布局，使得其內部使用空間突破了外觀的束縛。
今年1-10期間，廣汽愛安累計銷量突破4.5萬輛，同比增長72%，產銷隨即突破654.38+萬輛。在廣州車展上，還推出了該品牌的第四款車型Aion。同樣基於GEP2.0平臺的y，以5G、自動輔助駕駛、新壹代電池技術徹底解決熱失控問題為賣點，旨在將自主愛安打造成名副其實的高端智能電動車品牌。
但是，要想成為像宣傳的那樣名副其實的高端品牌，愛安需要通過的是其暢銷的Aion？這是個障礙。眾所周知，Aion？S之所以銷量領先，是搭上了網約車發展的順風車，甚至是Aion？s自己也推出了針對B端市場的特別版。這就大大降低了高端品牌的獨特性和認知代表性。還用後來的永恒之塔？V、LX、Y等車型所強調的個性化概念也有些格格不入。
高端之路不易。為了實現廣汽集團“十四五”到2025年整體產銷350萬輛，新能源產銷量占比20%的計劃，愛安需要更加兢兢業業。
如果廣汽先造車，再做自主品牌，那就先創品牌，再發布新車。東風旗下的高端智能電動品牌藍兔就是壹個例子。早在2018就成立了，提速用了兩年時間。先是發布了品牌logo和中文名，發布了首款概念車i-Land。9月，首款量產車iFree的概念版發布。
6月底，11，iFree預量產版下線。預計16年2月發售，2021年三季度上線。與蔚來的路線類似，藍兔基於ESSA平臺的首款車型定位為中大型SUV，提供雙電機四驅、空氣懸架等高端裝備。
藍兔開發的ESSA智能電氣建築走的是壹條不同於其他品牌的路線。除了支持純電動，還兼容與Li ONE相同的增程式混動方案。1 1.5T四缸發動機只用於發電，不參與驅動。同時提供純電和增程兩種動力組合。藍兔給了用戶更多的選擇，比如那些對充電焦慮的人，那些更容易接受新事物的人，還有純電，這兩者都可以保證壹致且優秀的電驅動體驗。
試驗車不久前已經完成了高溫高原試驗。測試結果表明，即使在45度的高溫下，增程器也能在不影響動力的情況下，充分維持動力，保持車輛長時間以130km/h的速度行駛，此時發動機也能始終運行在高效區間。
從2021開始，藍兔汽車每年將至少投放壹款新車。未來五年，藍兔汽車的產品將覆蓋轎車、SUV和MPV。和其他細分市場壹樣，純電動+增程式，藍兔也走出了自己獨特的道路。
只是東風集團的賽勒斯有點尷尬，同樣的高端定位，同樣的增程設計。這是舒(賽勒斯是東風小康創立的)之間的糾紛。
SAIC、阿裏、浦東新區政府共同投資超100億元，成立全新高端智能電動車品牌(這個名字真的很耳熟)智機汽車。SAIC持股54%，浦東新區持股18%，阿裏巴巴持股18%，員工和用戶雙方持股10%。這不同於大多數汽車廠商的新品牌，也不同於新勢力。三方各自出資* * *孵化壹個品牌。
知機汽車不是心血來潮的無根植物。其核心來自於SAIC兩年前開始籌劃的“L計劃”。甚至在三四年前，SAIC就已經在布局“L計劃”的新技術框架和核心技術研發。所以，智基汽車雖然剛剛成立，但其首款車型是轎車，將於明年65438+10月在上海、倫敦、北美CES展會上同步發布。目前透露的產品特色包括4s級加速能力、阿裏深度參與的智能座艙、非自燃電池等。
在SAIC的內部結構中，智記汽車與SAIC乘用車處於同壹級別，與榮威和名爵平行。再加上SAIC原有的大通品牌，SAIC將形成四大自主品牌齊上陣的局面。如何聯手而不是無謂的內耗才是關鍵問題。可以肯定的是，智記汽車定位最高，只做電動車。
要知道，榮威今年還推出了全新的R-standard，同樣主打中高端電動車。目前R標有兩個產品計劃，分別是65，438+0.5-20萬的緊湊型車ER6和20-30萬的漫威。x替代產品漫威？r .雖然漫威？當初X定位較高，賣30多萬。但其銷量並不出色，隨著技術進步，成本降低。漫威？R的大概率沒有那麽激進，而是和ER6互補，所以25萬元的水平應該是R目標的頂部。所以智能車大概率20-25萬，先瞄準車型？3定價，夯實基礎，期待突破30萬以上的高端電動市場。
然而，我不想說得太遠。我覺得智機汽車面臨的第壹個問題就是名字有點太難了。
傳統自主品牌相繼成立了三個自主高端智能電動車品牌，加上較早進入戰場的BAIC Arcfox，以及即將上市的吉利/領克海，這壹波傳統“新勢力”的終結，標誌著中國電動車市場的發展和競爭進入了壹個新的階段。
斯柯達首款電動車，基於MEB平臺的ENYAQ？大規模生產始於iV之前。恩雅克？IV是MEB平臺下的第三款量產車，可以認為是ID.4的斯柯達版本，尺寸級別和基本配置與ID.4相同，55度、62度和82度動力，分別可以提供340 km、390 km和510km(後驅版)的WLTP續航，還提供後驅或四驅版本，最大支持125kW快充。
其中55度電動版入門車型搭載109kW電機，62度電動版為132kW電機。還有82度版的恩雅克？80?iV為後驅版，輸出150kW。更何況恩雅克？80x？四。四驅和前置及後輪軸電機共輸出195kW。動力最高的是恩雅克？RS？四、輸出225kW，四驅版續航能力降為460km。
它最大的特點就是紀念斯柯達誕生125周年，限量1895輛和恩雅q？80?以上iV配備了官方稱為水晶？Face的夜光格柵在傳統斯柯達瀑布格柵的基礎上增加了水平裝飾條，與日間行車燈連接。同時，130顆LED點亮這些燈帶，配合全LED矩陣大燈和日間行車燈，可以動態詮釋“回家/出發”的效果。
5438年6月+10月，ID.3已經成為歐洲電動車銷量冠軍，甚至在挪威等部分國家成為全品類銷量冠軍。但這僅僅是開始。MEB和MQB壹樣，也開始吃餃子，並且發了財。
隨著電動車的發展，OTA已經深入人心。到現在，任何沒有OTA功能的新車都不好意思跟別人打招呼。雖然OTA確實可以提升車輛性能提升的體驗，但是車企是否可以隨意更換我們所有的車輛，以及OTA功能可能被黑的風險，都是潛在的隱患。
日前，國家市場監督管理總局發布《關於進壹步加強OTA技術通話監管的通知》。通知主要說了五件事:
1.車企做OTA必須向市場監管總局備案；
2.采用OTA消除汽車產品缺陷的，屬於召回，汽車企業應當依法履行召回的主體責任。比如特斯拉靠OTA縮短車型？3剎車距離，現在應該屬於召回；
3.發生車輛被入侵、遙控等安全事故的，應當立即組織調查分析並向市場監管總局報告；
4.車企不能通過OTA隱瞞車輛缺陷，逃避召回責任；
5.市場監管總局質量發展局計劃建立OTA監管平臺，組織OTA安全技術評估。
全文如下:
OTA和進壹步的FOTA無疑會在未來的車輛中扮演越來越重要的角色，尤其是軟件bug會嚴重影響車輛安全，OTA納入國家監管無疑是壹件好事。
日前，日產第三代NOTE在海外發布。NOTE是壹款飛度級別的小型兩廂車，設計和內飾級別都相當在線，並且有獨特的副駕駛外翻座椅方便乘客上下車，但這款車大概率不會引入中國市場。
之所以提到它，是因為所有的NOTE系統都采用了日產第二代e-POWER混合動力技術，這項技術將於明年引入中國。在廣州車展上，辛宇總經理在接受采訪時表示，e-POWER將於明年在國產車型上投放，後續將覆蓋所有產品序列，更多信息將於2021上海車展發布。
和另外兩位日系大師壹樣，e-POWER是壹種高端智能電動車的插電式混合動力，並不能讓傳統的獨立人士如此默契。與另外兩款不同的是，e-POWER是壹款完全串聯的混動車型。發動機只用來發電，不能驅動車輪。動力完全由電機提供，就像李壹和的方案壹樣。
e-POWER的結構與本田i-MMD相似，只是從發動機到車輪有壹個傳動系統。e-POWER的理論性能與本田i-MMD在城市工況下完全相同，但在高速時，無法實現發動機、發動機、發電機、電動機驅動的汽油的二次轉換，效率不是很高。
但是不要小看它，壹個2015的JC08油耗排名數據顯示，註意？e-POWER的油耗水平僅次於普銳斯，但高於飛度混動。
而且e-POWER技術對插電的潛力很大，幾乎只需要增加電池容量就可以實現插電混動。
我還記得大眾中國CEO馮博士當時並不看好該計劃的增加以及激烈的反響。如今，增程式的技術路線已經被越來越多的車企拾起。作為從燃料到純電的過度產物，延保計劃似乎又在市場上找到了自己的位置。
這篇文章的作者是踢車幫？64號公路
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