壹輛無人駕駛汽車在變道時擦過了另壹輛正常行駛的車輛。碰撞發生後，無人駕駛汽車短暫停頓後離開現場。經確認，事故損壞的結果是輕微的輪胎接觸，沒有造成其他損壞。
雖然汽車之間的碰撞是壹個小事故，但壹些網友提出，如果無人駕駛汽車在撞上行人後自行離開，傷者可能無法得到及時治療。那麽問題來了:無人駕駛汽車發生事故，誰該負責？
事實上，無人車造成事故的責任界定需要分類。
根據國際自動工程學會定義的自動駕駛分類，無人車從L0到L5可分為六個級別，分別是L0緊急輔助、L1部分駕駛輔助、L2聯合駕駛輔助、L3有條件自動駕駛、L4高度無人駕駛和L5全自動六大類。目前市面上大部分車輛都在L2級別以下，網上視頻展示的無人車應該屬於L3到L4級別。
從控制論的角度來看，無人車事故的責任主體、大小、類別應該與自動駕駛的水平相壹致。發生事故時，誰控制車輛，誰就應該承擔責任。
對於L0到L2無人車，車輛的主要控制主體是駕駛員，決策者也是駕駛員。所以責任主體應該是司機本人。
但是，也有特殊情況。比如，當駕駛員輔助駕駛(自動泊車、剎車失靈、控制失靈)在正常控制過程中出現異常，導致事故發生時，責任性質會演變為產品責任，由車輛制造商和系統提供商承擔責任。這裏需要註意的是，產品責任是無過錯責任，也就是說，如果能夠證明系統出了故障，無論車主是否有過錯，都應該由制造商和系統提供商承擔責任。
在L3及以上，系統從輔助性質轉變為決策者，人工智能平臺成為車輛部分或全部的實際控制者，這在L4及未來L5更為明顯。
曾經有科幻電影展示過無人車系統被入侵後失控車輛造成的毀滅性後果。這也是世界各國都非常重視人工智能的科學倫理和可控性的原因。
在這種情況下，壹旦系統成為車輛駕駛的實際決策者，事故責任主體就會轉化為系統。這裏所說的系統既包括無人駕駛系統，也包括無人車廠商帶來的系統。在壹些特殊情況下，司機也可能承擔壹定的責任。比如L4級別以下，由於駕駛員自控原因造成的事故或者由於駕駛員錯誤指示造成的事故。
所以，如果無人駕駛汽車發生交通事故，需要按照交通法規承擔責任，就會涉及到很多責任問題，需要根據具體情況來處理。可以考慮以下幾個方面的責任劃分:
1.無人駕駛汽車的制造商和軟件提供商有責任。
如果無人車的系統設計或制造出現問題，而這些問題導致事故發生，可以將部分責任歸咎於車輛制造商。
對於無人駕駛汽車的制造商和軟件提供商來說，本質上還是提供壹類產品，因此可以依據我國《侵權責任法》和《產品質量法》中關於產品責任的規定，要求其對無人駕駛汽車的設計缺陷或質量缺陷導致的事故造成的人身傷害和財產損失承擔最終責任。
2.智能駕駛系統輔助平臺提供商應承擔責任。
自動駕駛汽車系統的自動駕駛不僅依賴於算法本身，還需要多平臺在決策過程中為其提供數據。這些為自動駕駛功能的實現提供數據和其他幫助的平臺，就是智能駕駛系統的輔助平臺。如果這些輔助平臺提供的信息有誤，導致無人駕駛汽車的錯誤決策，從而造成交通事故，輔助平臺需要根據過錯原則承擔責任。
3.無人駕駛車輛的所有人和使用人應當承擔責任。
目前，中國自動駕駛技術水平的最高法律限制是L2。從自動駕駛汽車的家庭使用角度來看，在L2級別(具有自適應巡航控制和車道保持輔助功能的車輛，但駕駛員需要觀察周圍情況以提供車輛的安全操作)下，所有事故責任均根據現有法律法規認定，無論自動駕駛相關功能是否使用，與車企無關，責任屬於車主。
實際上，目前的“自動駕駛”只是壹種汽車駕駛輔助系統，仍然需要駕駛員全程參與駕駛，依靠人工操作，所以並不是真正的無人駕駛。
根據現行交通法規，車輛責任主體只包括車輛所有人和駕駛人。對於無人駕駛汽車，交通法律法規尚未出臺專門的相關細則。
如果有壹天，無人車時代真的到來，為自動駕駛立法勢在必行，未來需要建立壹個新的體系來定義車輛是否可以被視為無人駕駛。
首先，要明確無人駕駛汽車在不同階段的責任，包括制造商、開發者、駕駛員等可能的責任主體。其次，需要確定無人駕駛汽車責任認定的標準和證據要求，以準確判斷事故中各責任主體的具體責任程度。
除了事故責任的認定，還需要確保無人駕駛汽車的安全性和可靠性得到充分保障。立法應要求制造商和開發商在設計和制造過程中遵循嚴格的安全標準，並進行充分的測試和驗證。此外，應規定無人駕駛汽車的監管和審核機制，以確保其能夠持續滿足安全要求。
此外，自動駕駛立法的制定要跟上技術的發展和創新。無人駕駛汽車的技術還在不斷進化的過程中。隨著新技術和算法的引入，無人駕駛汽車的安全性和性能將不斷提高。因此，立法應具有靈活性，適應日益復雜的技術環境，並為未來的創新和發展留有余地。
總之，無人駕駛汽車的事故責任歸屬需要通過制定相關的自動駕駛立法來解決。這將有助於明確各方的責任和義務，促進無人駕駛汽車行業的健康發展。雖然立法的制定可能會面臨壹些挑戰，但通過廣泛的合作和專家的努力，我們有理由相信，壹個公平、清晰、安全的無人駕駛汽車立法體系將會建立起來。