壹場影響我國貨運結構模式的戰役正在悄然打響，傳統公路運輸和物流企業正在面臨著歷史性變革，國家政策之手頻現，助力我國運輸結構進壹步調整。
2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸;2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
我國已成為名副其實的交通大國
目前，我國已成為名副其實的交通大國，是全世界運輸最繁忙的國家。據前瞻產業研究院發布的《中國交通運輸業信息化市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2017年，我國全社會完成貨運總量472億噸，貨運周轉量19.3萬億噸公裏。實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸(增長30%)、水路貨運量較2017年增加5億噸(增長7.5%)、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。
有效支撐經濟社會的發展，但從交通運輸的現況來看，公路貨運量在全社會貨運中占比過高，鐵路和水運輸成本低、低能耗的優勢沒有得到充分發揮。據了解，如果采用多式聯運方式的運量占全社會貨運量比重提高1%，社會總物流費用就會降低0.9%，節約成本支出可達1000億元，具有可觀的商業利益和社會價值，也符合節能減排、保護環境社會的要求。
發展多式聯運是大勢所趨
加快推進運輸結構調整，發展多種模式運輸是打好汙染防治攻堅戰、打贏藍天保衛戰的重要舉措，也是實現交通運輸高質量發展、加快推進現代綜合交通運輸體系和交通強國建設的要求。推進運輸結構調整三年行動計劃是貫徹落實黨中央、國務院關於調整運輸結構決策部署的壹項重大舉措，隨著各項政策措施的落地實施，將對提高我國綜合運輸效率、打贏藍天保衛戰、打好汙染防治攻堅戰和推動經濟高質量發展產生重大影響。
多式聯運是高效的貨物運輸組織方式，對充分利用運輸資源，促進各種運輸方式合理分工，提高壹體化運輸服務水平，降低運輸交易成本和社會物流成本，促進交通運輸綠色發展，提升經濟社會綜合效益與產業競爭力等均有顯著作用。而隨著我國“交通強國”戰略的持續推進，加快構建公、鐵、空、海的綜合交通運輸體系，實現多式聯運的快速發展，是大勢所趨。
政策助推多式聯運體系正在形成
公鐵、公水聯運比單壹公路運輸可提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，可降低運輸成本20%左右，減少高速公路擁堵50%以上，促進節能減排1/3以上。在國家政策的指導下，我國多式聯運體系在逐步形成，尤其是國家政策的助推下，地方政府也在持續不斷加大對公路、鐵路及港口的投資力度。
綜合運輸體系結構不合理就會造成很大的資源浪費和社會亂象的發生，有必要根據貨物的屬性結合當地的運輸環境，充分發揮貨物運輸多樣化以及多式聯運的運輸方式。對於貨物適合陸運還是水運，或者鐵路、航空等，要科學合理地分配。
建立完善政策引導機制多種運輸方式合理調配
我國多式聯運在物流業中的地位得到進壹步加強，是物流業發展的頭號工程。經過近幾年的發展，我國在公鐵聯運、鐵水聯運(海鐵聯運)、國際鐵路聯運、新興的國家物流通道建設、多式聯運樞紐型物流園、多式聯運技術裝備創新、多式聯運信息化等方面已初具規模，多式聯運正在向更加全面、更加深入的創新與合作領域推進。
目前我國多式聯運基礎還較弱。目前我國多模式聯運運量規模僅占全社會貨運量的2.9%，遠低於歐美國的發展水平，海運和鐵路集裝箱聯運比例為2.5%左右，不足歐美發達國家的十分之壹，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%。
加快推進多式聯運運輸模式，堅持標本兼治、綜合施策，利用經濟、市場和必要的行政手段，建立完善政策引導機制，加強“公、鐵、水、航”等不同運輸方式統籌規劃建設和壹體化組織，推動形成各種運輸方式合理的比價關系，充分調動廣大物流企業的積極性，使企業更願意走鐵路和水運，更多地走鐵路和水運。