■?智能汽車不是玄學
智能化不是高高在上的，更不是什麽玄學。消費者也不必為智能汽車的各種解讀而迷惑。 近期，我們把“何為智能汽車？”這個問題拋給了蔡德暄，即長城汽車產品數字化中心用戶體驗中心主任，他也是“科技長城專家天團”之壹。蔡德暄給出的解答非常直白，也反映了汽車未來智能化的產品方向。 蔡德暄認為，智能汽車有兩個核心點，壹是減少用戶駕駛參與度；二是可以生長的汽車。『蔡德暄是長城汽車智能化領域專家之壹』
“在車上放七八個屏，對用戶來說只是壹個噱頭。只有通過技術手段，讓用戶減少參與車輛駕駛的過程，用戶才會感覺到車輛的智能。”蔡德暄認為，“所有車廠要做的就是把車輛基本屬性做好。”另外壹方面，智能汽車從上市到整個生命周期的終止，各種功能應該隨著用車環境的變化、技術的進步不斷增長，而不是維持在出廠狀態而壹成不變。 長城汽車是這樣做的嗎？近五年，長城汽車在智能化方面的投入不計成本，壹直實施“過度研發、精準投放”的策略。有兩個數字值得關註，45%和60%。據悉，長城汽車已經有45%以上的車型搭載了L2級別的智能駕駛，基於咖啡智能系統的更高級別L3自動駕駛將加速向L4叠代；長城汽車旗下WEY、歐拉品牌車型和長城炮實現車聯網技術全覆蓋，哈弗品牌近60%車型實現網聯化。『哈弗F7x』
近期，長城孵化出的毫末智行自動駕駛公司，已經拿到了物流行業定單，定單數量達到了可支持規模化生產的程度。實際上，咖啡智能就是長城過去在智能化層面努力的結果，涵蓋了智能座艙、智能駕駛、全新電子電氣架構，是面向未來出行的智能系統，同時長城已經做好了自動駕駛相關法規出臺後迅速將L3技術落地的準備。■?長城汽車正處於智能化的第二階段
不可否認，不少消費者對車輛智能化系統的可靠性、成熟度是存疑的。“智能化技術的成熟不是單壹技術的成熟，比如L3自動駕駛技術，它的成熟是包括感知系統、規劃系統、控制系統等全在內的系統化成熟。”蔡德暄認為，“當前完全自動駕駛技術的瓶頸不是感知、融合和決策，而是車輛的控制，包括轉向、制動、電力等都要有足夠的冗余才能保證安全。”『長城汽車智能座艙展示』
在蔡德暄看來，車企向智能化轉變可分為三個發展階段：壹是最初的所有駕駛動作均由用戶來完成；二是車輛在某些特定場景下提醒並輔助駕駛員完成部分動作；三是在數據積累足夠龐大之後，實現用戶最少參與車輛駕駛過程的目標。而長城恰好處於第二階段，未來當人類完全從駕駛過程中脫離的時候，才是咖啡智能給用戶帶來最佳體驗的時候，屆時長城也就真正成為了壹家出行科技公司。 現在無論是車企的戰略轉變，還是制度調整，都是以用戶為中心。蔡德暄所帶領的用戶體驗中心、產品數字化中心就是如此。據悉，用戶體驗中心是對用戶用車的全生命周期管理，長城汽車已經把用戶用車的七個主要過程分為27個場景，包含用戶在車內的139個行為。產品數字化中心也是圍繞用戶，把交互相關的智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能互聯以及智能服務全部打通。 “用魏總（長城汽車董事長魏建軍）的話說，用戶體驗中心是長城首創，是業界從來沒有出現過的。”蔡德暄說道。為此，長城還引入了ULM（用戶體驗全生命管理）的概念。長城汽車認為，在壹輛車所有權和使用權向用戶轉交的時候，就是長城向用戶提供服務的開始，服務會貫穿於車輛使用的全過程。『長城汽車董事長魏建軍』
對於未來汽車的智能化發展，蔡德暄給出了三種判斷。 第壹種就是前文提到的“減少用戶參與”，智能化時代我們需要為用戶“做減法”，智能汽車不應該讓用戶在車內有過多的選擇；第二種是未來汽車智能化不會壹家獨大，企業獲取更先進的技術不能靠收購、接盤，更多的是需要合作，去參與全新生態鏈的建設；第三種是“軟件定義汽車”的基礎是做好可拓展的電子電氣架構，汽車產品價格跨度大，不同車型的物理架構不會是壹模壹樣的，所以車企做好適用於不同車型的可拓展的電子電氣架構就成為未來發展非常關鍵的內容。『第三代哈弗H6』
編輯總結：
長城汽車是傳統車企中管理架構調整最快的企業，圍繞“用戶為中心”這壹根本需求進行組織制度轉變可不是壹件簡單的事。在長城汽車內部有壹句話，“要讓聽得到炮火的人做決策”，這種理念確定了長城汽車各作戰單元全新的合作關系。今後車企面向用戶不僅是經銷商、銷售團隊，而可能是研發、品牌和各類職能部門。只有這樣造出來的車，才會更貼近用戶實際需求。（文/汽車之家?劉宏龍）