從目前來看，科技企業造車事業還沒有真正意義上的成熟，還沒有真正的科技巨頭宣布正式進軍整車制造業。華為不想當鳥的想法完全可以理解。
但不排除5年內，華為可能繼續準備造車，華為的名字已經起了。無論是華為問天下，還是華為問路，都只是品牌後面的壹個後綴，壹個代工公司。
截至目前，Celeste全國渠道75%以上依靠華為，華為是對外宣傳的主要渠道。在不知情的人看來，這是壹個華為汽車品牌。
然而，華為的智能選擇模式即將加入BAIC、奇瑞和江淮，塞勒斯不再是唯壹的對象。華為的態度也應該改變。
屆時塞勒斯將如何自我管理，是回歸東風小康的渠道體系，還是重建自己的銷售渠道？
這是誰的車？
在上壹輪燃油車競爭中，被邊緣化的品牌，無論是自主還是合資，缺乏核心競爭力，除了破產，只能選擇成為代工廠。
曾經風光無限的力帆汽車、江淮汽車、海馬汽車，如今都成了新勢力的代工廠。
在向新能源轉型的問題上，沒有壹家傳統企業能夠獨自實現轉型，但在選擇與科技企業合作的問題上，傳統企業也相當謹慎。
目前，華為與國外有三種合作模式。壹種是傳統的零部件供應商模式，為車企供應智能零部件；二是華為智能汽車解決方案，即HI模式；第三，智能選品模式，即在前兩種模式的基礎上，全面參與產品設計、市場推廣和銷售渠道。
HI車型主要是北汽極地福克斯，廣汽愛安，長安奧威特。根據第三方銷量統計，北汽極地福克斯2022年銷量僅為9828輛，今年壹季度銷量僅為833輛。長安奧威塔上市3個月，累計銷量5654輛。
3月27日，廣汽集團宣布，控股子公司廣汽愛安新能源汽車有限公司AH8項目因各方資源調配，由與華為聯合開發變更為自主開發，這意味著廣汽集團退出華為HI模式。
在2021的SAIC股東大會上，SAIC董事長陳虹曾表示:“SAIC不能接受和華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則就會變成靈魂，SAIC變成肉體，SAIC把靈魂攬在自己手裏。”
當然，SAIC壹直與阿裏合作，所以他們拒絕華為是正常的。
華為年報數據顯示，2022年BU智能汽車解決方案BU營收為20.77億元，僅占華為總營收的0.32%。所以從某種意義上來說，並不是華為不造車，而是從這個角度來看，單幹的成本比較高，合作模式目前的表現也不是很亮眼。關鍵是，世界上的車本質上還是屬於賽勒斯發布的品牌。
與華為整體相比，與汽車行業的合作收入並不突出，但壹旦綁定在壹起，壹旦有什麽事情發生，就會損害華為的品牌形象。
這壹次，華為重申不會造車，還特別強調不要露出“華為”的logo。它是指目前唯壹使用“華為”商標的汽車，即張興海的天車。
塞勒斯繼續虧損。
華為阻止華為問天下的另壹個重要原因可能是問天下的車不賺錢。
65438年10月30日，塞勒斯發布公告稱，公司預計2022年實現營業收入335億元至350億元，同比增長100.38%和109.36%，公司預計2022年凈虧損35億元至39.5億元。
根據賽勒斯(此前更名為小康)2016年至2022年的財報，自2018年首次扣非歸母凈利潤虧損以來，賽勒斯連續五年扣非歸母凈利潤虧損累計最高達6543.8+00.48億元(2022年扣非歸母凈利潤虧損計算為43億元)。
其凈利潤也從2020年開始出現虧損，至今已持續三年，累計凈虧損約75.03億元。
有投資者在互動平臺上提問，是否意味著華為將拿走大利潤。Celeste秘書回應稱，該系列車型在全球的銷量全部計入Celeste的營業收入。
如果符合客觀事實，那麽Celeste會遭受較大損失，華為也應該會遭受壹定程度的損失。
作為華為智能選人模式的第壹位選手，賽勒斯得到了華為的特殊照顧。經過數次更名，以及華為對精致包裝的巧妙選擇，最終以“AITO汽車”的形象成為新能源汽車行業的後起之秀。
在華為全面接入仙界之前，仙界在2009年的首款機型SF5，2065438+11已經在10月份發布。到2021年4月，仙界與華為合作，仙界後置電機換成華為，於是仙界華為智選SF5，2021推出。
仙界所有門店都改為AITO，仙界華為選擇SF5不再接受預訂。雖然當時華為和仙界都沒有直接回應這個問題，但是仙界SF5再也沒有出現過，相關網站依然停留在2021以上。
如果是傳統車企，壹款產品從R&D到量產的周期壹般需要幾年。但自從科技公司跨界而來，越來越多的車企領悟到了任的“科技以換殼為基礎”的精髓。
顯然，塞勒斯應該專心追隨華為。
此後，華為開始全面主導賽利斯的宣傳工作，並在4月1之前看了看AITO汽車的官微內容。華為或者華為的字眼比比皆是。
今年3月8日，名為華為終端的微博賬號直接發布了“華為問車”的宣傳內容，並主動@問車與之互動。
此舉壹度讓業界認為這是華為在公開宣布汽車的合法身份。
也讓很多消費者進壹步產生了車是華為產品的錯覺。
當然，這個“答案”已經由任自己回答了。
技術是基於換殼。
AITO車還是車，前面就不加華為兩個字了。至於消費者怎麽理解，那是消費者的問題。
對於壹直努力接近華為的小康來說，這幾乎是成功的敲門磚。畢竟，在華為的支持下，小康(後更名為賽利斯)成功從壹個微面、微卡、非主流的商用車企業轉型為新能源二線陣營中消費者能略知壹二的品牌。
汽車有今天的表現，全靠華為。
在任鄭飛停止要求人們使用華為標誌後，張興海在給天界全體員工的內部信中表示，他將堅持用軟件定義汽車，並將繼續加強與華為的合作。
這句話透露出多重含義。仙界沒有軟件實力(其實硬件也不強)。面對華為的強勢，仙界只能苦笑，華為對仙界有明顯的主動權。
其實這也是傳統車企壹直抵制科技公司深度合作的原因之壹。
建立品牌最忌諱的壹種情況就是“名字不對”或者“產地不對”。擁有百年歷史，在行業內有著極高起點地位的寶沃汽車，最終因為缺乏核心競爭力而破產。
2016起，小康股份開始啟動賽利斯項目。發展思路也是缺乏長遠規劃，賣另壹個馬甲的想法。在互聯網發達的今天，這就有些賭博了。
賭的是消費者不知道，賭的是消費者誤以為這是華為的產品。
有分析人士指出，賽勒斯的商業邏輯就是以假亂真，虎頭蛇尾，這讓遠道而來的消費者產生了壹系列誤解。
從摩托車減震器彈簧的研發，到與東風汽車的合資，再到現在與華為的深度合作，張興海深知“大樹底下好乘涼”的道理。
3月30日，賽麗斯集團旗下重慶賽麗斯藍電汽車有限公司正式發布新能源汽車品牌藍電。同時，藍電品牌首款車型藍電E5正式上市。
有業內批評人士指出，藍色電動E5似曾相識，很像換殼版風光580，兩車在結構和內飾布局上都非常相似，包括之前的天界SF5，也被類似質疑。
技術不是憑空出來的，小康股份此前也是
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