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在包括德國在內的多個國家宣布禁售燃油車的時間表後，很明顯汽車電動化是大勢所趨。相比寶馬iNEXT和奧迪e-tron，奔馳的純電動汽車似乎來得相當晚。
不過，起步較晚的奔馳正在努力追趕。
“EQC:梅賽德斯-奔馳電氣化轉型的開始”
2019下半年，奔馳已經宣布將在產品研發路線上進行重大調整，未來所有研發車型都將繼續進行電氣化開發。具體產品，奔馳選擇從SUV車型入手。畢竟這是中國乃至全球消費者最喜歡的產品類型，推出壹款SUV車型大概率不會出錯。其實這也是大多數主機廠的壹致選擇。
梅賽德斯-奔馳EQC首席旅行官
雖然奔馳EQC是基於壹代？EQ概念車是造出來的，但是並沒有擺脫奔馳GLC的影子。因此，作為壹個品牌發起的模式，EQC的整體設計缺乏創新，並沒有在外觀上給作者留下驚艷的感覺。
總的來說，奔馳EQC最大的亮點是行駛時非常安靜，NVH(噪聲、振動和聲震粗糙度)非常出色。低速時沒有馬達刺耳的嗡嗡聲，高速時的風噪和胎噪也控制的很好。可以看出，雖然EQC在產品本身上並無創新，但奔馳的豪華整體上得到了傳承。
梅賽德斯-奔馳EQC首席旅行官
但由於車輛懸架以舒適性為導向的調校，過於柔軟，使得車輛缺乏駕駛樂趣。EQC？雖然2.5噸的車身使得車輛在加速和直線行駛時表現平穩，但壹旦轉彎時速度過高，就會導致車身出現明顯的側傾。另外，在顛簸的路面上，由於車身較重，懸掛的回彈不夠幹脆，整體調校偏軟，給用戶的體驗不好。
梅賽德斯-奔馳EQC首席旅行官
總的來說，奔馳EQC給人的感覺是非常容易上手。車輛整體調教接近奔馳燃油車，同時具備電動車特點。尤其是與奧迪e-tron相比，筆者認為奔馳EQC在駕駛品質和車輛訓練方面更勝壹籌。雖然由於“油改電”的原因，奔馳EQC的後排空間比較緊湊，但是過重的車身也導致了耗電量的增加，這些都是奔馳需要重點解決的問題。但總的來說，我們都可以理解為EQC是奔馳電氣化改造過程中的壹個過渡手段。畢竟按照奔馳的說法，這並不是草率的回應，而是奔馳品牌電動化進程中計劃好的步驟之壹。
前有奧迪MEB平臺新車的攔截，後有寶馬iNEXT的追擊。另外，奔馳之前在電動化領域的進展有點慢。畢竟公司首款純電動平臺車型最快也要2021才能上市。所以在此之前，奔馳需要用油改電來試水技術，縮短研發周期，為快速搶占市場做準備。
“三管齊下的新能源戰略:情商？Boost、情商？權力和情商”
與大眾全電動化的“生死豪賭”不同，奔馳向電動化轉型的規劃中包含了純電動、混動和插電式混合動力技術。
中國現在是戴姆勒全球最大的單壹市場，我們非常重視本地化的電動汽車生產。戴姆勒大中華區執行副總裁冷艷指出，“2022年之前，奔馳的每壹款車型都會有壹款電動汽車；到2030年，電動汽車(包括純電動和插電式混合動力汽車)將占新增乘用車銷量的50%以上。”
為了實現這壹目標，奔馳規劃了“三管齊下”的新能源戰略。
情商？BOOST:代表電氣化內燃機技術，通過搭載48伏智能電機，優化內燃機，降低油耗和二氧化碳排放。
奔馳c級奔馳官方。
以2020款奔馳C260/C260L為例，去年奔馳對其進行了小改款。雖然表面上看起來只有很小的變化，但它的內在變化是革命性的。
除了換裝新款M264？1.5升直列四缸渦輪增壓發動機，替代M274？除了2.0升渦輪增壓發動機，首次使用了EQ輔以48V輕混動。助推動力系統。
壹般來說，發動機排氣量雖然降低了，但是通過EQ？助推？48V？BSG電動輔助電機(除原有的12V鉛酸電池外，加裝48V鋰電池，為發電機供電和啟動電機)，綜合輸出功率比改造前提高20N·m。
此外，48V電機比傳統的12V啟動電機提供更高的功率輸出，因此可以降低發動機啟動過程中的振動和噪音，並提供額外的扭矩來彌補內燃機的遲滯響應。
奔馳E級奔馳官方
同樣，這項技術也被搭載在今年日內瓦車展上推出的全新E級轎車上。
情商？動力:代表插電式混合動力技術。
奔馳s 560e，奔馳官方
19亮相的新S？560e？l已經應用了這項技術。新s？560?e？l的混合動力系統由壹臺270千瓦的3.0升V6渦輪增壓汽油發動機和壹臺90千瓦的電動機組成。混動模式下綜合最大功率可達350 kW，綜合最大扭矩700 Nm。新s？560?e？l提供了50公裏左右的純電動續航裏程，綜合油耗低至2.1L/100km，二氧化碳排放僅為50 g/km。
奔馳E級奔馳官方
同樣，在日內瓦車展上推出的全新E級PHEV版也搭載了由2.0T發動機和電動機以及15.6kWh三元鋰電池組成的插電式混合動力系統。最大綜合功率160kW，峰值扭矩450n·m，純電動模式下NEDC續航達到70km。
奔馳GLA250e，CLA 250e，CLA250eShootingBrake，奔馳官方
同時還有壹個全新的CLA？250e，CLA250eShootingBrake和GLA250e。
性能方面，奔馳CLA？250e的0-100km/h加速為6.8秒。WLTP循環工況下，其純電續航裏程為60-69公裏；奔馳CLA？250e？射擊？剎車稍慢，百公裏加速6.9秒，其純電續航裏程也降到了58-68公裏；奔馳GLA 250？e破百耗時7.1秒，最高時速可達220？Km/h，純電動WLTP續航裏程為53-61 km。
至此，在情商？動力部分，奔馳先後推出了A250e和A250e？轎車，B250e，C300de，E300e，E300de，S560e，GLE350de4Matic和GLC300e4Matic等。
EQ:代表純電驅動的電池/燃料電池技術。
奔馳EQC？奔馳官方
除了上面提到的量產EQC，EQA和EQB的低偽裝諜照也被曝光。
奔馳EQA，奔馳官方
根據現有消息分析，奔馳EQA和EQB將基於MEA平臺打造。奔馳將提供容量從60kWh到110kWh的電池組，以及三種不同功率的電機，分別提供最大功率150kW、200kW和250kW。該車預計純電動續航裏程超過400公裏。按照之前的計劃，EQA將於今年秋季在海外亮相，預計今年內引入國內。
“從與比亞迪合資建立騰勢到在中國投資建廠:梅賽德斯-奔馳的中國新能源”
早在2010年，戴姆勒與比亞迪合資成立騰勢新能源，並於12年發布“DENZA騰勢”品牌。其首款車型騰勢300於14上市，電池分別於17和18升級。但鑒於比亞迪壹直負責騰勢的運營，品牌知名度不高，價格也不具優勢。此外，騰勢的決策層沒有準確預測新能源汽車的發展方向和市場需求，最終導致市場表現不理想。
但騰勢品牌在現階段奔馳在中國的布局中起著至關重要的作用:由於奔馳目前的電動化技術相對不太突出，EQ的整車產品也不完善，奔馳需要依靠比亞迪來實現其在該領域的快速發展，以鞏固其未來在純電動市場發展中的地位。同時，鑒於國內越來越嚴格的新能源政策，奔馳也需要壹款成功的車型來分擔其面臨的雙點壓力，而比亞迪作為國內新能源車企的龍頭，自然成為奔馳合作的首選。
因此，戴姆勒選擇在19年底推出基於比亞迪唐的新車騰勢X。希望用比亞迪成熟的技術，輔以奔馳的品牌價值和設計語言，來挽救騰勢品牌在國內之前的悲慘處境。
此外，奔馳於16年巴黎車展正式推出EQ品牌，隨後國產EQC於119年正式交付。同時，奔馳還集中精力開發了A級、C級、E級和S級的PHEV版本..
可以看出，戴姆勒根據趨勢和政策的變化，迅速調整了戰略布局，尤其是在中國。
去年，BAIC和戴姆勒投資100億元人民幣建設了北京奔馳的新工廠，該工廠位於BAIC Sic Bo的原順義生產基地。雙方升級基地只是為了盡快實現奔馳電動車的國產化。同時，為了給國產奔馳電動車提供足夠的保障，奔馳選擇在北京設立德國以外的首家動力電池工廠。梅賽德斯-奔馳汽車集團董事馬庫斯·謝弗(Marcus Schaefer)此前表示:“在中國建立豪華電動汽車動力電池工廠是戴姆勒電動汽車戰略布局的重要壹步，對於靈活有效地滿足中國客戶對純電動汽車的需求至關重要。”
然而，奔馳在電氣化改造的過程中並非壹帆風順。此前有消息稱，在北美市場，由於LG化學公司電池短缺，奔馳曾希望在19年售出2.5萬輛EQC，但最終只生產了7000輛。而這壹切的源頭是因為特斯拉收購了Grohmann？工程，導致戴姆勒電池生產廠德意誌？Accumotive生產的電池產能供需不足。在此之前，奔馳是Grohmann？正是Grohmann幫助建造了Engineering的客戶和德國動力電池工廠的電池模塊和電池生產線。最後，由於產能問題，奔馳EQC進入北美的時間將推遲至2021年。
為了防止事故再次發生，戴姆勒於去年5月與當代安培科技有限公司簽署了電池供應合同。但根據首席出行官獲得的內部信息，目前供應商永遠無法保證穩定的電池供應，奔馳建設的電池工廠也永遠無法保證充足的電池容量。這意味著未來奔馳EQ系列電動車的產能也將受到限制。
總的來說，無論是奔馳首款純電動SUV車型梅賽德斯-奔馳EQC在中國正式上市，還是廣州車展期間推出的全新壹代騰勢純電動和插電式混合動力SUV，抑或是日內瓦車展亮相的48V輕混全新奔馳E級和全新PHEV車型，我們都不難看出戴姆勒在中國加快了電動化的步伐。但如果壹直不能解決電池供應的問題，未來其電動車銷量也會受到很大影響。
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