文|張海玲
編輯|張麗娟
本以為2020年見證的歷史已經足夠，年底會安靜壹段時間，但汽車圈的大戲年底還在上演。
經過四年的博弈，SAIC和奧迪的婚姻“大戲”終於要結束了。
這意味著，SAIC和壹汽大眾都做出了妥協，而奧迪作為這部戲的“導演”，成為了最大的贏家。
為什麽我說這是壹部四年劇？因為當SAIC和奧迪首次簽署《關於在中國制造和銷售奧迪品牌產品、銷售奧迪品牌進口汽車及提供相關移動服務的合作框架協議諒解備忘錄》時，這場長達四年的渠道拉鋸戰就開始了，SAIC和壹汽奧迪都不肯退讓。
2016年底，SAIC和奧迪簽訂了合作協議，奧迪承諾給SAIC五輛新車。但消息壹出，壹汽奧迪經銷商不幹了。這不是在動他們的奶酪嗎？在聯合請願和集體罷工之後，SAIC奧迪項目被暫時擱置。
雖然不能公開推廣，但奧迪壹直在暗中推動這個項目的完成。2017 17，奧迪與壹汽集團簽署壹汽奧迪十年商業計劃，通過擴大產品恐懼，布局智能互聯、移動出行、聯合數字化項目、金融服務合作等方式，暫時安撫壹汽奧迪經銷商。
經過雙方協商，奧迪承諾只有在中國年銷量達到90萬輛後，才會重啟SAIC-奧迪項目，同時未來只通過壹個渠道銷售奧迪產品。
奧迪的撤退讓SAIC奧迪繼續這個項目。2065438+2008年6月，奧迪以1.1.5億元的價格認購了上汽大眾1%的股份，隨後成立了上汽大眾奧迪品牌事業部，這意味著SAIC可以光明正大的生產SAIC奧迪品牌產品。
在成立事業部的同時，奧迪表示，未來不會將同壹產品放在兩個合作夥伴中進行同壹生產，也不會將SUV與轎車分開。根據SAIC奧迪官方公布的首款車型，奧迪擬在上汽大眾奧迪上推出A7、A5和奧迪AQ車型。據最新消息，奧迪A7L將是SAIC奧迪項目首款量產車型，最早於2021第三季度預售，2022年初正式交付。
但根據大眾集團“南北大眾”的產品政策，邁騰和帕薩特，速騰和朗逸，寶來和桑塔納等。，未來很大概率會采用“兩車戰略”。本田CR-V和飛度不都成了郝穎和弗萊醬了嗎？我認為，在SAIC-奧迪項目穩定後，奧迪可能會采取“兩車”戰略。畢竟雙方最成功的車型換個馬甲換個名字投產，無論是利潤還是成功概率都更有保障。這壹招在日系車上屢試不爽。
後來，也許是因為很多細節還沒有敲定，或者是因為雙方的利益博弈，關於SAIC奧迪的消息越來越少。直到2020年6月，有消息稱大眾和SAIC斥資465，438+3億元升級SAIC-大眾工廠，生產更高規格的奧迪汽車。
天下熙熙，皆為利來，天下熙熙，皆為利來，經銷商和車企也是如此。
其實在此之前，也有不少合資車企在玩雙品牌戰略，比如壹汽豐田和廣汽豐田，上汽大眾和壹汽大眾等等。，但奧迪應該是第壹個玩雙品牌的豪華品牌。
奧迪為什麽要這麽做？我認為有四點:
第壹，奧迪在中國起步早，已經領先中國30年，但近年來奔馳、寶馬走奧迪國產路線，不僅縮小了與奧迪的銷量差距，也降低了奧迪在中國的市場份額。2013年為34.2%，2014年為32.7%，2015年為30.6%，2016年僅為27.2%。
2019年奧迪在華累計銷量落後於奔馳和寶馬。今年的冠軍也交給了寶馬。在中國市場輝煌多年的奧迪肯定著急了。它想盡力打破這種局面，重振其在中國奢侈品老大的地位。
而且在當時壹汽集團的銷售體系架構下，奧迪很難快速改變其面臨的經銷商讓利大、服務水平參差不齊等問題。此外，奧迪還保留了當時的“官車”形象，在未來年輕化、電動化的競爭中也會處於劣勢。
第二，大眾的“利潤牛”SAIC大眾去年在中國的銷量並不理想。因為帕薩特事件和品牌結構問題，SAIC大眾銷量崩盤，使得大眾在華銷量受挫，縮小了日系和德系的市場份額差距。
第三，大眾全球銷量冠軍的地位受到威脅。數據顯示，大眾集團2019年全球銷量為10974600輛，僅中國南北大眾就提供了423.36萬輛，而豐田集團20107421000年全球銷量，
2020年，上汽大眾銷量嚴重受挫，1-11月銷量同比連續11天下滑。根據SAIC 11的產銷快報，前11個月(2065438)僅售出1.37萬輛。前11個月，豐田全球銷量達984萬輛，大眾為992萬輛。兩者相差僅8萬輛左右，冠軍地位受到嚴重威脅。
第四，近年來豪華車市場份額逐年上升。根據乘聯會發布的市場份額變化情況，豪華車市場份額從2065，438+07年的7.4%增長到2020年的65，438+03.4%，業內預計未來五年該細分市場將增長25%左右。
所以，奧迪怎麽能不加速SAIC奧迪項目的落地呢？SAIC奧迪對大眾集團來說無疑是壹劑強心劑，既能維持市場增量，帶動單車均價和利潤上行，也能平衡壹汽奧迪的銷售體系。
至於當時奧迪為什麽不選擇江淮大眾，而是選擇了上汽大眾。我想是因為與上汽大眾的合作是奧迪在面對市場競爭和國內豪華車市場前景樂觀的情況下，以最低的成本做出的“最高效”的選擇。
第壹，在整車制造方面，上汽大眾擁有MQB、MLB、MEB現成的整車制造平臺，以及十幾年本土化產品研發設計團隊的實力，有利於奧迪未來推出更多符合中國消費者的“本土化”車型。第二，在品牌運營方面，SAIC和上汽大眾都有豐富的多品牌運營經驗。
那麽奧迪是第壹個。會是最後壹個嗎？
就目前的情況來看，我覺得暫時不會有。奔馳曾經有進口車和國產車兩個渠道，兩個管理團隊，導致前幾年渠道內亂，銷量不佳，品牌受損；寶馬也因為華晨集團的破產重組而壓力很大。而且奔馳和寶馬都不具備上汽大眾的上述優勢，都需要花很多錢去重新打造壹個品牌。
還是那句話，只是互相讓步。據最新消息，SAIC-奧迪產品由壹汽-奧迪經銷商銷售並提供售後服務(這裏的銷售是指現有投資者建立其他銷售渠道，不在壹汽-奧迪經銷商處)。
很多網友說SAIC奧迪會成為“代工廠”，但其實SAIC奧迪也有自己的算盤。
上汽大眾內部人士表示:SAIC奧迪將順應當前新零售趨勢，圍繞消費者買車、用車、養車的動態消費態勢，構建線上線下壹體化的“實體電商生態體驗”。
上汽大眾汽車有限公司常務副總經理、上汽大眾汽車銷售有限公司總經理賈明勇也表示:SAIC奧迪將采用OMO模式(實體電商)，不是傳統的4S店模式，而是壹種服務合作模式。
據悉，which奧迪計劃在上海南京路開設展廳，類似於造車新勢力的直營模式，但有所不同。相比造車新勢力的線上渠道布局，SAIC奧迪更強調結合線上線下資源，打通與用戶的溝通壁壘，直接對接用戶。
但如果是實體電商，其實現在很多車企都在做。對於消費者來說，可以節省消費者逛實體店的時間，價格也更便宜。就車企而言，不存在傳統4S店從主機廠拿車的模式，這也意味著車企可以將用戶數據牢牢控制在自己手中。
無論是直營模式還是實體電商模式，SAIC奧迪目前都有困難需要克服。如果類似於現在的新動力直銷模式，必然會與壹汽奧迪經銷商的利益發生沖突，那麽如何在商業模式的設計上彌補經銷商的損失就變得尤為關鍵。
如果和現在的實物電商壹樣，線上線下如何完美結合，是SAIC奧迪未來要考慮的重點問題。因為目前汽車電商的真實交易數量並不樂觀，而且大部分平臺只是起到了引流的作用，並沒有真正打通整個新零售。汽車新零售平臺要想提升競爭力，必須在新渠道、新金融服務、新供應鏈上給客戶全新的體驗。
從目前的數據來看，SAIC奧迪的新零售之路可能並不容易。如果沒有更創新的銷售模式，SAIC奧迪可能會進入兩難境地。
目前，SAIC奧迪項目看似塵埃落定，風平浪靜，實則暗流湧動。精彩的戲碼還會繼續上演:因為利益的博弈不會停止。
但無論如何，奧迪突然成了大眾集團、奧迪中國乃至SAIC的“血庫”。大家都好好的時候，我看不出奧迪對彼此有多重要，但是壹旦潮水壹掃，奧迪就是救命的遊泳圈，就是輸血的“血庫”。