化油器車的結構不同於電噴車。在化油器汽車上，空氣是由活塞向下運動產生的真空吸入的。流經化油器時，被化油器霧化的機油壹部分與進氣混合，另壹部分與進氣歧管中的空氣混合後進入燃燒室。也就是說汽油是吸在化油器車內而不是主動噴射的。化油器雖然有加速泵每次踩油門噴壹點油，但也只是作為混合氣的增濃。所以發動機進氣量越大，吸的油越多，轉速越低，油耗越低。同時，化油器沒有斷油功能(在壹些後期的歐洲車中，化油器也有通過拖拽斷油的能力)，所以化油器車的怠速是所有工況中最低的，空檔滑行相當於發動機怠速，當然會比檔位滑行省油。
電噴車不同於化油器車。計算機根據曲軸轉速和節氣門開度判斷負載，根據預存的工作曲線確定目標噴油量，然後根據進氣量、水溫傳感器和氧傳感器進行數值修正後得到最終的噴油脈寬，脈寬決定噴油量。汽油不在進氣歧管內混合，噴嘴噴出的機油直徑為150微米以下，所以不需要單獨霧化，而是直接和進氣壹起吸入燃燒室。所以電噴發動機的噴嘴基本都安裝在進氣門附近，在受控狀態下主動噴射燃油。所以電噴發動機的噴油量主要不是由發動機轉速控制，而是由工況控制，這也是電噴發動機取代化油器發動機的原因之壹:可以更精確地控制噴油量，以達到各種工況下的理想混合比。
電噴發動機基本分為八種工況:起動、起動後、暖機、怠速、部分負荷、全負荷、過渡和起動。各種工況完全由電腦監控。空檔滑行怠速，節氣門關閉，曲軸轉速低。帶齒輪滑動是支撐條件。在發動機驅動狀態下完全松開油門踏板時，計算機從怠速開關得知車輛處於怠速狀態，曲軸轉速仍然很高，因此知道車輛處於發動機驅動狀態。此時電腦會先延遲點火時間以降低發動機功耗，然後根據轉速停止噴油。ECU壹般有三個速度點:斷油、恢復和緊急恢復。當轉速高於燃料切斷點並且節氣門關閉壹段時間時，燃料噴射將停止，並且轉速將下降到恢復點以恢復燃料噴射。如果轉速急劇下降(如緊急制動)，燃油噴射將在高於恢復點的緊急恢復點開始。這個過程在壹些有行車電腦的車上(比如寶來、高爾夫)可以清晰的觀察到。
其中有壹個問題很多人在其他論壇都問過:如果不給發動機註入燃油，那不是汽車嗎？不完全是。雖然沒有噴油，但是火花塞壹直在工作。從這個角度來說，並不完全等同於把車停下來。其實車被撞死也無所謂。關鍵的壹點是，我們總認為是發動機帶動汽車走的。如果發動機不工作，車就走不了，但這個時候車是在走的。車輛從靜止到啟動再到行駛，是發動機做功獲得勢能，發動機不斷做功維持勢能的過程。如果發動機沒有接合或脫離，維持的勢能(慣性)反過來驅動發動機轉動，勢能的交換本身就是壹個可逆的過程。有齒輪的滑行距離之所以比有空檔的滑行距離短，是因為勢能通過齒輪嚙合中的摩擦轉化為熱量，通過活塞壓縮空氣轉化為熱量，通過風阻轉化為熱量等等。
另壹個問題是，有些人可能認為駕駛條件破壞了汽車，這是錯誤的。支撐狀態下的發動機負荷小於工作狀態下的發動機負荷。沒有混合氣，發熱會減少，潤滑油量也會減少，因為機油泵是曲軸驅動的。曲軸轉速高，油循環速度快，單位時間內潤滑零件的潤滑油越多越好。雖然發動機是由輪胎驅動的，但是發動機內部並沒有反向運轉。對於變速箱、半軸、球籠等零件，行駛狀態下的載荷比行駛時的載荷小。它怎麽會損壞汽車呢？
電噴車帶擋滑行能不能省油真的不好說，因為斷油是受很多條件限制的。第壹，開車時間短不會省油。壹般ECU都知道在行駛狀態後會斷油3 ~ 5秒，之前只是延遲點火時間降低能耗，就算省油也看不出來。其次，發動機轉速太低，即使延時也不會斷油，所以不省油；第三，在使用固定排量壓縮機的車型上開啟空調時，不停止供油，防止車輛在加油操作時因動力不足而熄火，壓縮機吸氣收縮(使用可變排量壓縮機的車輛基本斷電)。所以理論上只能說，如果有壹個足夠大的下坡坡度，讓電噴車滑行的阻力保持在斷油速度以上，那麽電噴車幾乎不會燒油。現實生活中，這麽七八折的優惠，電噴車拖著也省不了幾個油。
我個人是支持帶擋滑行的，不是因為油耗安全。托換提高了駕駛的安全性。這種安全性的提升表現在發動機的輔助制動上，這是非常重要的，也是經常提到的。其實妳自己試壹下就能明顯發現，拖擋的滑行距離比空擋要短，但在小排量車上並不明顯，因為小排量車的每個活塞直徑都很小，驅動發動機壓縮壹次並不需要太大的力，變速箱減速比也小。在中大排量車上比較明顯，因為這類車活塞直徑大，壓縮比高，驅動活塞壓縮壹次的能耗大很多，變速箱減速比大。顯著的輔助制動絕對是增強制動效果的好辦法。有朋友說空擋滑行時，感覺到剎車精神，這只是壹種感覺。因為空擋慣性勢能損耗慢，車輛減速慢，和剎車減速人相比感覺差別大，所以妳感覺精神。有阻力的發動機已經在幫忙減速了，減速度大，剎車後的減速就沒那麽明顯了。如果測量制動距離，阻力仍然比中立位置短。
還有壹點:目前很多臥車都是前置橫置發動機。這種布局的目的是減少發動機占用的空間。但是由於結構的限制，變速箱不能放在車身中心線上，所以兩邊半軸的長度是不壹樣的，也就是說作用在兩個輪胎上的動力輸出是不壹樣的，剎車也是壹樣。雖然制動缸力相同，但由於半軸長度不同，作用在輪胎上的制動力也不相同。如果空擋車容易偏向壹側，而發動機的，在更換剎車片的時候，可以註意兩側同側剎車片的磨損剩余厚度是不壹樣的。
從這兩點來看，拖擋對提高安全性很有幫助。在壹些自動擋的車上，確實有油門變速箱脫開的設計，但是踩下剎車就會自動恢復連接，而且這個連接會在剎車系統工作之前就開始工作。說白了，在剎車系統工作之前，發動機會輔助剎車，但手動操作往往沒有那麽準確流暢。這種設計很少被車輛采用，因為對變速器油循環泵的要求太高。自動變速箱不允許空擋滑行。空檔滑行時發動機轉速低，變速箱轉速高。循環泵由發動機驅動。變速箱油的作用是傳遞動力和降溫，潤滑是其次。如果變速器油循環不夠散熱，就會很差，導致變速器內部磨片燒壞。可隔離自耦變壓器的循環泵由輸出軸驅動，也由發動機輔助泵油(怠速時輸出軸不轉動)，所以整個系統復雜，維護困難，生產成本高。
即使是有ABS系統的車，空擋滑行的危險仍然大於拖行。還是上面說的減速問題。在空檔時，車輛的慣性完全被制動系統抵消，無需發動機的幫助。輪胎與地面之間的摩擦系數相對固定。車速越高，輪胎越容易抱死，所以ABS會比掛檔時啟動的早，制動距離也更長。ABS的主要作用不是縮短制動距離，而是保持制動時控制方向的能力。在某些路況下，有ABS系統的車輛會比沒有ABS的車輛制動時間更長，所以所有ABS系統使用的制動總泵都比沒有ABS的大。在VW汽車和配有C54系統的車輛中，不帶ABS的車輛使用直徑為22mm的總泵，帶ABS的車輛使用直徑為23.8mm的總泵。輪胎壹旦抱死，提供的側向力幾乎為零，抱死輪胎後無論怎麽撞，車的方向都不受輪胎方向控制。實際上，ABS系統主要是為駕駛員提供緊急制動時同時避讓的能力。
不管是掛檔還是空檔，妳怎麽開好車都沒關系。主要是駕駛習慣的問題，跟省油關系不大。每100公裏停兩輛車，雖然按10年算也不是個小數目。省下來的錢不能每次加油都省下來，也花不完。10年不加壹次油。但良好的駕駛習慣往往在關鍵時刻發揮很大作用。空擋滑行不壹定會出事故，但是空擋滑行的危險系數比拖擋要高。就像有心臟病的人不壹定走在沒有心臟病的病人前面，總體來說，他們的生命更危險，更容易摔倒，雖然我們平時沒有感覺到。能不能空擋滑行，不代表駕駛技術的高低。能否在空檔滑行，衡量的不是駕駛技術的高低，而是運氣的好壞。
駕駛節油技巧
法寶壹:軟啟動低擋
起步，慢慢踩油門，慢慢加速。當汽車達到壹定的擋位速度時，學會聽發動機的聲音來逐漸從低擋換到高擋。這樣可以減少發動機的加熱時間，提高燃油的利用率。如果起步時就爆開油門加速，不僅傷車，還會大大增加油耗。
法寶二:用經濟速度
普通汽車的經濟車速在60km/h-80km/h之間，汽車以經濟車速行駛最省油，車速過高過低都不利於節油。當車速低時，活塞的運動速度低，燃燒不完全。當車速較高時，進氣速度的提高導致進氣阻力增大，增加了油耗。
法寶三:輕輕擡起油門
輕擡油門可以省油。
如果突然擡起油門，發動機轉速會突然降低起到拖拽作用，抵消壹部分行駛慣性，使汽車“震動”，從而增加油耗。
法寶四:及時換擋
快速及時地換擋，尤其是在斜坡上行駛時。換擋時間越短，汽車的動力性能越好，可以節省更多的燃油。如果換擋不及時，手腳配合不好，油耗會大大增加。
法寶五:減少剎車的使用
制動本質上是壹個能量轉換的過程，制動意味著能量消耗。所以過路口下坡的時候，要提前加大油門。如果車性能好，還可以掛空擋讓車自然減速，以達到“以滑代剎”的目的。
法寶六:與車保持距離
如果道路擁堵，前車經常剎車，要與前車保持足夠的距離，這樣才能從容減速，減少剎車次數，達到省油的目的。
法寶七:高擋行駛省油
壹般來說，盡量用高速檔，少用中檔。
當然，不要開高擋。學會聽發動機的聲音來換擋，了解自己車的情況。當發動機要“顫抖”的時候，就要降擋，讓轉速上去，變回高擋。