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自NHTSA(美國高速公路安全管理局)於1979首次采用NCAP(新車評估計劃)以來，世界各國/地區紛紛開展NCAP評估。
我們熟悉歐洲的“歐洲-NCAP”，日本的“J-NCAP”，美國的IIHS(美國公路安全保險協會)。
2006年，中國汽車技術研究中心有限公司(以下簡稱“中汽研”)正式成立了中國新車評價規程，即C-NCAP。
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淺談中國汽車技術研究中心有限公司..總部設在天津，是壹家中央企業，下設9個職能部門、23個部門、全資子公司和7家控股公司，總資產1.1.3億元，凈資產86.5億元。業務涵蓋行業服務、標準業務、政策研究、測試檢測、工程技術研發、認證業務、大數據、工程設計及總承包、咨詢業務、新能源、產業化、戰略性新興業務等12個領域。
不得不承認，中汽研C-NCAP在前期發揮了重要作用，推動了國產車安全性的不斷提升。
當時國產車很難滿足美日歐的NCAP測試，1星甚至0星的碰撞測試結果比比皆是。也是在那壹刻，國內的汽車廠商和用戶意識到了汽車安全的重要性，汽車主機廠開始科學地提高產品的安全性能。
(2006年C-NCAP首批6輛車碰撞測試結果:5輛四星1三星)
要知道，很長壹段時間，中國人都認為車越硬越安全，碰撞後變形越小越好。比如2000年6月5438+065438+10月，北京中華子彈車在清華大學進行了碰撞試驗。碰撞後，車輛甚至沒有打破前擋風玻璃。人們驚訝地稱這次碰撞為“世界第壹次碰撞”。雖然車沒什麽問題，但是車裏的猴子...(當時是用壹只活猴子代替假人作為試驗對象)。
然而，時至今日，中汽研C-NCAP的評價結果已經不止壹次受到外界質疑。因其公布的碰撞結果多為五星評價，被網友戲稱為“五星批發部”。
(C-NCAP第壹批16款2015: 1五星+，14五星，1三星)
尤其是2016年，中國保險汽車技術研究院股份有限公司(以下簡稱“中保研”)推出C-IASI新車評估規定，質疑C-NCAP的呼聲日益高漲。
(帕薩特C-IASI正面重疊碰撞過程)
(帕薩特C-NCAP正面重疊碰撞過程)
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由於“信任危機”，中國汽車研究院C-NCAP宣布將更新碰撞標準和規則，並向公眾征求意見。
經研究，筆者發現，與2018版相比，中汽研究院20210版《C-NCAP管理規則》主要增加和修改了以下內容——
首先，乘員保護部分。
2021版規則最大的變化在於小面積重疊碰撞:正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗與評價方法被正面50%重疊移動漸進式可變形壁障碰撞試驗與評價方法所取代。
也就是說，根據C-NCAP測試程序，測試車輛與MPDB電車以50km/h的速度發生碰撞，測試車輛與MPDB電車碰撞的重疊寬度應在車輛寬度的50%以內。
這也是2021版規則最重要的變化。
此外，對於新能源汽車，新規則增加了側柱碰撞試驗與評價方法，代替了可變形移動壁障側碰撞試驗與評價；可變形移動壁障側面碰撞試驗中攜帶的假人數量增加；增加了第二排外側座椅的鞭打試驗和評價方法；增加了第二排兒童乘員保護評價方法和兒童乘員保護靜態評價方法；修改了側氣簾加點的技術要求；增加了事故緊急呼叫系統加分的技術要求；安全帶提醒裝置由加分項變為扣分項；修改了乘員保護試驗中的電氣安全性評價方法。
第二，行人保護部分。
版本2021修訂了行人保護測試和評估方法，使用先進的行人腿部形態撞擊器(APLI)代替傳統的FLEX-PLI和TRL上腿類型進行行人腿部碰撞保護測試和評估。擴大了行人保護頭型的試驗範圍。
第三，主動安全部分。
新規則增加了自動緊急制動系統的測試項目(AEB)；增加了車道保持輔助系統(LKA)的測試和評價方法。增加了車道偏離預警系統(LDW)、盲區監測系統(BSD)、速度輔助系統(SAS)的審核項目和技術要求；增加了車輛照明性能的測試和評價方法。
四是修改了評分體系，主動安全權重由15%提高到25%。
中汽研究院表示，新規將引入更符合交通特性的被動安全測試場景，進壹步突出主動安全的得分權重，以達到持續引領中國汽車安全技術進步和汽車文明社會和諧安全理念的目標。
但是，吃瓜的人似乎並不買賬。有網友認為，此舉可能是為了洗刷五星批發部的汙名。另壹位網友評論說，“完全是個笑話！”
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中國汽車研究院C-NCAP和中國保險研究院C-IASI我該相信誰？
對於這個問題，相信每個人都有不同的答案。
首先，C-NCAP屬於中國汽車研究院，C-IASI屬於中國保險研究院。前者是央企，是國內最權威的汽車研究檢測機構。後者是由8家保險公司和壹家專門從事設備租賃和軟件開發的公司出資成立的保險風險評估機構。這樣看來，中國汽車研究中心——NCAP似乎更具權威性。
其次，根據公開信息，C-NCAP的目的是給消費者系統、客觀的車輛信息，促進企業按照更高的安全標準進行開發生產，從而有效減少道路交通事故的傷害和損失。
中國保險研究院C-IASI更為務實，其對C-IASI的定義是:“從汽車的持有和使用出發，對作為保險標的的汽車的安全風險進行系統、深入的實驗研究”，與美國IIHS類似。
這可以簡單理解為:中汽研更傾向於汽車企業的研發和安全評價，中保研更傾向於消費者使用。
再次，從受檢車輛的獲取來看，中汽研C-NCAP的碰撞車輛來源有兩種，壹種是市場購買，壹種是廠家送檢，碰撞車輛的標準也不壹樣，有高、中、低檔。廠家的檢驗也是最受網友詬病的。“車企送的定制碰撞測試車能和我在4S店裏買的壹樣嗎？”
不同的是，中保研C-IASI碰撞試驗車都是單獨在市場上購買的，而且都是低配車型。
相比之下，中保研C-IASI測試車的采集形式更能贏得用戶的認可，這也讓人們更傾向於相信後者的碰撞測試結果。
最後，從測試標準的嚴謹性來說，中汽研C-NCAP和中保研C-IASI最大的區別在於目標測試車輛的正面重疊碰撞。
中國汽車研究院C-NCAP目前的碰撞項目是“正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(64km/h)”。即在正面偏置碰撞試驗中，40%的正面車身有機會與前壁障接觸，然後車身前方的力會傳遞到吸能盒，再將力傳遞到前縱梁，起到有效的吸能作用，大大降低壁障對駕駛艙的沖擊損傷。
這次在《C-NCAP管理規則(2021版)》的征求意見稿中，進壹步將碰撞接觸面積提高到50%，增加接觸面積，從而側重於車頭的強度，與車身整體結構強度漸行漸遠。
中保研的C-IASI采用“剛性墻碰撞(64km/h)25%前偏不變形”。在相同的碰撞速度下，正面25%偏置碰撞中，駕駛艙會受到更大的沖擊，對車輛安全性的要求也更加嚴格。
這也是輪胎在剛性護欄的擠壓下會瞬間侵入乘客艙的原因，會增加前圍板的侵入量，明顯彎曲門檻梁的壹些位置。
值得壹提的是，正面25%偏置碰撞也是美國IIHS最重要的測試指標之壹。
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那麽，有必要只談“中國保險研究C-IASI”嗎？
其實還不是全部。汽車安全檢測結果只是買車時的壹個重要參考。而且，即使是測試結果優秀的車，也不代表它的安全性是完美的。畢竟測試只是在固定環境、固定角度下產生的結果，但實際事故情況顯然要復雜得多，安全駕駛才是最重要的。
數據顯示，從1995 -2002年，隨著汽車保有量的提高，我國交通事故數量逐年上升，2002年達到77.3萬起。此後開始走下坡路，這與道路建設更加完備，交通法規更加嚴格，人們安全意識提高有關。近年來，我國每年的交通事故控制在20萬起左右。
然而，在交通事故死亡率方面，數據並不樂觀。2000-2003年大概是15%，現在已經到了30%左右。
雖然車輛越來越安全，事故數量越來越少，但嚴重程度不降反升。這不能不引起大家的重視。
原因是路況改善後車輛的速度壹般都會提高，壹旦在高速的情況下發生事故，危險性更大。此外，壹些司機和乘客的安全意識仍然薄弱。單純系安全帶，很多人不願意系，甚至買安全帶扣來阻擋車輛的警示。
根據中國汽車研究院CIDAS工作組在中國進行的抽樣調查統計數據，在542起乘用車正面碰撞事故中，安全帶可使車內乘員死亡概率降低765，438+0%；在487起乘用車側面碰撞事故中，安全帶可使乘員死亡概率降低67%；114客車側翻事故中，安全帶使乘員死亡概率降低了78%。
千萬不要完全相信車輛的安全性。小心安全駕駛往往更重要。