來源|汽車服務世界(ID: ID:asworld168)
最近特斯拉又有新動作。
據了解，特斯拉計劃改變渠道模式，回歸傳統的4S店“前店後廠”模式，即前面是新車體驗店，後面是售後業務工廠。
在直銷基因下，這些4S店將由特斯拉直接管理，在銷售上采用直銷模式，但不承擔交付職能。更重要的是，在售後業務上，基於4S店模式，特斯拉可以把所有的售後業務都攬在自己手裏，包括鈑金噴漆、機電維修甚至洗車美容。
我們常說特斯拉、蔚來等企業是造車的新生力量。與這種“新”相對的是傳統的代工。最典型的表現就是放棄4S店模式，轉而建立體驗店或形象店，同時將部分售後業務交給獨立售後市場的第三方維修店。
特斯拉原來的做法是拆分思維，把新車銷售的體驗和交付，以及售後業務中的車身鈑金噴漆和機電維修拆分成幾個部分，分而治之。
不過，從目前的情況來看，特斯拉將回歸4S門店的整合模式。而且，這種行為很可能會傳遞給其他造車的新生力量。
本來對於維修店來說，新能源車是售後新的網點和入口，比4S店有優勢。但當特斯拉的新行動出來時，是否意味著這個出口將被4S商店搶走？
1.特斯拉為什麽要回歸4S店鋪模式？
針對這壹消息，汽車服務世界與某豪車維修公司負責人進行了溝通，對方與特斯拉、蔚來、小鵬在售後業務上有合作。他表示，這壹消息並不意外，特斯拉從主觀和客觀上都有理由這麽做。
主觀因素方面。
第壹，早期的造車新勢力產量極其有限。沒有必要建立像4S店那樣的實體店。而是應該通過在核心商圈建立體驗店來快速建立品牌力。現在特斯拉已經國產了，產量有了很大提高，教育過程也基本完成，所以有可能逐步減少體驗店。
第二，特斯拉壹直有直接的基因，背後的目的是把產品和服務握在自己手裏，直接面對客戶，跳過中間商，既能直接經營客戶，又能賺取更多利潤。
第三，特斯拉嘗到了直營的甜頭。特斯拉早期把車身噴漆業務交給授權中心，在全國找到近100家合作夥伴。但這兩年特斯拉甚至想回收車身噴漆業務，已經建立了四個直營車身噴漆中心。最新的壹家是今年6月在廣州成立的，1。顯然是看中了這項業務的高利潤。
在客觀因素上。
第壹，原有體驗店的設立成本太高。比如上海徐家匯區的尚超，日租金就高達20元/平。據了解，特斯拉已將上海約20家體驗店縮減至約10家，可見其削減成本的決心。
第二，現在汽車經銷商的經營狀況令人擔憂，許多較小的4S商店正在為生存而掙紮。特斯拉可以借此機會與這些4S商店的投資者合作，租賃他們的場地，並以較小的成本建立自己的4S系統。
第三，4S制度已被證明是壹個成熟和成功的模式。20年來，牢牢控制了市場話語權。它現在下滑的原因是新車銷量和利潤雙雙下滑，但這個原因並不適用於新能源汽車這個剛剛興起的領域。
基於以上分析，我們會發現特斯拉在4S的門店布局是壹個合理的結果。但不確定特斯拉未來會有多少直營店，會向中間投資者開放多少網點。
二是新能源汽車售後體系更加封閉。
我們常說，4S商店是壹個封閉的系統。上遊主機廠控制新車資源、配件渠道、維修技術等壹系列資源和能力，通過4S店模式觸達客戶，完成售前售後服務。
早期的4S體系，原廠配件和維修技術只在體系內流通，導致了獨立售後市場的天然劣勢和售後市場的壟斷。封閉和壟斷使得4S門店的維修價格虛高，這也是4S門店屢遭詬病的原因之壹。
而特斯拉、蔚來等造車新勢力則采用直營、授權合作的模式。授權合作就是新勢力通過授權的方式將售後業務委托給合作夥伴，自己只需要建立壹套標準和規則。
在合作模式下，由於獨立售後市場的維修店具有成本優勢，新勢力傾向於與維修店合作，而不是4S店。
從表面上看，新勢力正在建立壹個比4S更開放的售後體系。然而，事實真的是這樣嗎？
目前新勢力發布給修理廠的業務中，鈑金噴塗業務占70%左右，機電維修業務占30%左右。
以特斯拉授權的車身鈑金噴漆中心為例。據壹位相關人士介紹，早期特斯拉的零配件采購渠道並不好控制，由於客單價高，利潤也很可觀。但特斯拉後期掌握配件毛利率後，整體盈利能力下降，凈利潤率在20%左右。
壹家與蔚來和小鵬合作的豪車養護公司負責人也表示，新能源汽車售後業務的毛利率只有30%左右，低於傳統燃油車。
本質上，在新勢力的售後體系中，維修店做的是toB業務，而不是toC業務。優勢在於業務量穩定，但劣勢也很明顯，除了利潤率相對較低，限制較多。
第壹，新勢力不同於傳統的主機廠，新勢力可以直接運營客戶，因此擁有售後業務流量分配權，可以自主分配客戶到維修網點；
二是配件的供貨渠道和定價權完全掌握在新勢力手中；
第三，新勢力對服務的要求非常高，每年都會對合作店鋪進行評分，采取淘汰制；
第四，三電的技術還不成熟，掌握在上遊主機廠或電池供應商手中，維修店話語權很低；
第五，電動車智能化程度很高，很多故障可以通過遠程軟件升級解決，直接跳過中間服務商。
由於種種原因，新能源汽車在售後變成了壹個更加封閉的體系，新勢力對這個體系的控制更加強大。
三、4S店重新獲得新能源售後網點？
目前新能源汽車的售後格局是新勢力自己經營機電業務，把車身板件和噴塗的業務交給維修店，而BAIC新能源、SAIC新能源等傳統主機廠仍然在自己的4S體系內經營。
業內常說的新能源汽車售後網點是獨立售後，因為新勢力發展更快，從壹開始就表現出合作的態度，選擇優質的維修店進行合作，從而給了獨立售後更大的機會。
但也有業內人士表示，新能源汽車售後風口已過，很大壹部分原因歸結於新能源汽車售後封閉，導致進入體制內的玩家搶占紅利期，而未進入體制內的玩家很難再擠進去。這種現象在壹二線城市尤為明顯，因為在這些市場，特斯拉和蔚來的持有量已經相當可觀。
在這樣的情況下，回過頭來看封閉的新能源汽車售後，與傳統主機廠相比，壹個最引人註目的因素就是電動車的高度智能化使得上遊主機廠可以直接在線運營車主，從銷售開始就實現了服務的下沈。
在這種合作模式中，維修店只扮演執行者而非服務者的角色，在車主眼中沒有品牌力，換句話說，可替代性很強。
這種邏輯的潛在危險是，壹旦過了早期教育階段，主機廠已經建立了強大的品牌力，新能源汽車的數量壹直在增加。因為售後業務利潤太豐厚，新勢力完全有能力利用話語權回收售後業務。
特斯拉的行為透露出的信息已經很明顯了。首先，在四個地區試點直營車身噴漆業務。在商業模式運行順暢的情況下，進壹步整合了商業形態，將售前新車展示功能和所有售後業務整合為壹個4S店模式，這顯然是有步驟有計劃的布局。
如果自營4S店模式可行，特斯拉未來可以通過強有力的控制來吸引和吸引投資者，建立自己的4S體系。
從主機廠的角度來看，他們的最終目的當然是將所有的服務聚合在壹起，尤其是對於重視服務體驗的新勢力來說，聚合的優勢可以降低管理的復雜度，從而提升客戶體驗。
值得註意的是，特斯拉今年還公布了全國統壹的保養價格表，大部分項目只有奔寶奧等傳統豪華車的50%左右，說明其價格管控力度比較大。
壹旦特斯拉的直接4S系統被證明可行，隨著其所有權的增加，很有可能會有蔚來、小鵬等新勢力跟進。傳統主機廠下的新能源汽車體系也可能迎來轉型，時刻跟隨。
在傳統燃油車時代已經沒落的4S店，在新能源車時代可能會重新流行起來。
四、維修店怎麽處理？
在獨立售後體系中，對於新能源汽車的售後業務，維修店大致分為兩種狀態。
第壹種狀態是已經開展新能源汽車售後業務的店，部分與特斯拉、蔚來等新勢力合作，部分與電池廠商合作，部分與團隊合作。這個群體已經抓住了第壹波紅利賺取利益。
這些企業的壹大特點是門店規模大，壹般都有車身板件和噴塗中心，可以承接更多的業務形式。
第二種狀態，當然是尚未開展新能源汽車售後業務的門店。這些店鋪大多規模較小，很難進入這個領域。
當然，在第二組中，也分為幾種形式。第壹，這個業務看起來不怎麽樣。二是處於觀望態度。第三，它想進入卻沒有太多的途徑。
在目前的行業現狀和未來趨勢下，還沒有進入的維修店有什麽對策嗎？
如前所述，新勢力傾向於將鈑金噴塗等低技術含量的業務交給合作維修店，這將導致維修店的話語權降低。但值得註意的是，在技術層面，上遊主機廠並沒有完全掌握三電技術，這些技術大部分掌握在電池廠商手中。
因此，為了提高維修店的核心競爭力，門店可以選擇聯系上遊電池供應商。由於市場上電池型號不壹，缺乏統壹標準，電池廠商也有售後維修需求。事實上，電池廠商已經在布局售後服務網絡，壹個城市可能授權十幾家企業。
如果維修店獲得了電池廠商的授權，前期投資壹個電池車間和電池站，總成本只需要幾萬元，但可以處理廣汽、BAIC等多家主機廠的車型，技術含量更高，更難被替代和顛覆。這可能是壹個更好的選擇。
與此同時，新勢力也推出了價格更低的旅遊模式，並成立了旅遊公司。4S商店不太喜歡這種業務，因為高保費導致維修量低。對於實力較弱的維修店來說，新能源車出行業務也是壹個選擇。
汽車服務世界在《新能源汽車售後占領戰:現在不進入，未來沒機會》壹文中提出了占站現象。對於長線店來說，現在是準備和布局的最好時機。
可以預見，在未來的新能源汽車時代，4S體系和獨立售後體系的競爭將是壹個長期的主題。