就在剛剛，國內造車新勢力再次迎來了壹個高光時刻。
今年6月5438+10月，國內汽車產銷比去年同期分別增長11%和12.5%，當月新能源汽車銷量直接翻倍，達到16萬輛。蔚來、小鵬、理想新勢力股價飆升，市值趕超甚至超過汽車巨頭的壹半以上(當然只是差了壹點點)。
秋天是收獲的季節。
這句話不僅適用於智能電動車的引領者，也屬於自動駕駛創業公司。
過去兩周，國內外已有四家自動駕駛創業公司獲得融資。其中，中國大陸本土公司有三家:MINIEYE、Pony.ai、Winch Technology、美國華人背景公司Nuro。四次融資總金額約為人民幣61.3億元(前三次融資8.87億美元，最後壹次融資2.7億人民幣)。
首席玩家的吸引力
過去兩周，大概是自動駕駛行業單位時間資金流入率最高的壹次。
時間軸上的第壹個:
10年10月29日，自動駕駛感知技術開發商深圳友嘉創新(MINIEYE)宣布完成2.7億人民幣C輪融資。投資者包括嘉實投資、東方富海、袁晶資本、華勤通信和杉杉創投。
165438+10月6日，專註Robotaxi的國內自動駕駛企業馬驍之星完成新壹輪2.67億美元融資，投後估值53億美元。
165438+10月9日，專註於卡車自動駕駛技術研發和運營的絞盤科技獲得65438美元+0.2億美元融資。領投方為當代安培科技有限公司，投資方包括老股東G7和蔚來資本。
165438+10月10日，美國無人配送創業公司Nuro宣布完成總額5億美元的C輪融資。其領投方是資產管理巨頭普信集團旗下的基金，投資方是特斯拉的主要機構股東Baillie。吉福德，以及在自動駕駛投資領域非常活躍的軟銀願景基金。
平均兩周內，資本以每天4.3億元的速度流入自動駕駛公司——這是馬雲每天賺的全部。
事實上，經過上壹輪的野蠻生長，自動駕駛的投資在2065.438+08年達到了6543.8+00億美元的峰值，近兩年總投資有所下降。
比如曾經為自動駕駛砸錢的軟銀願景基金，今年融資受阻。今年，在疫情和國際政治環境動蕩的背景下，投資尤其是跨境投資的決策普遍更加謹慎。初創公司通過降低估值來獲得資金生存並不容易。上面提到的四家公司都在今年秋天獲得了巨額融資。沒有其他原因，行業整體的冷淡反映了頭部公司的光和熱。
巧合的是，這四家公司分屬自動駕駛的不同領域，各自占據細分場景。在各自的賽道上，他們確實是領先的創業公司。
其中，MINIEYE專註於自動駕駛感知技術的研發。由南洋理工大學的年輕科學家劉國慶和他的實驗室同事* * *，目標是成為“中國的移動眼”。
目前，MINIEYE提供關鍵算法的ADAS(高級輔助駕駛系統)模塊已經量產在比亞迪、東風等自主車企的車型上，並被SAIC、江淮、陜汽等自主車企預裝。此外，MINIEYE還獲得了通用、江鈴福特等國際車企/合資車企的量產項目，成為首家進入國際車企供應商名單的自動駕駛感知技術本土開發者。
小眼智能感知方案宋
馬驍之星是中國無人駕駛出租車領域的明星公司。其車隊在廣州投入試運營，CEO彭軍和CTO樓天成都有谷歌和百度的無人車項目經驗。尤其是樓天成，之前因為強大的編程實力，被稱為編程界的“樓教主”。
馬驍之星CTO樓天成(左)和CEO彭軍(右)
當然，對於關心汽車的人來說，樓天成還是壹個陌生的名字。然而，馬驍之星的戰略投資者是豐田，豐田將馬驍之星視為無人駕駛出租車的關鍵合作夥伴。如果不出意外，豐田將於明年東京奧運會向公眾開放的L4級自動駕駛汽車將受益於與馬驍智行的合作。
絞盤科技由騰訊前副總裁馬哲人與國內最大的物流卡車服務平臺G7、物流巨頭普洛斯、蔚來旗下的風險投資基金蔚來資本共同創立。絞盤科技主要開展幹線物流卡車自動駕駛技術研發，正在與東風、中國重汽合作研發L3級自動駕駛重卡，計劃明年量產。
Nuro擁有最豪華的技術背景。其創始人CEO朱家駿和聯合創始人弗格森都是谷歌自動駕駛項目的創始團隊成員，後來離職成立了Nuro，專註於無人自動駕駛研發。
在人工成本較高的美國，Nuro開發了R1和R2兩款無人送貨手推車，並通過與沃爾瑪等壹些零售巨頭的合作，正在美國多個城市進行無人送貨試點項目。
Nuro？CEO朱家駿(右)和聯合創始人弗格森(左)
這四家公司脫穎而出——對於戰略投資者來說，它們是公司業務的重要外部幫助；對於金融投資者來說，在自駕泡沫破裂的危險下，他們也是最好的避險選擇。
大規模想象
當然，這麽多投資機構看好這些自駕車頭部玩家，他們當然不只是想賺錢。用通俗的話來說，這叫長期主義，叫“價值投資”。
MINIEYE目前所在的ADAS，馬驍智行聚焦的Robotaxi，絞盤科技聚焦的幹線物流卡車自動駕駛，Nuro的無人配送bet，這四大自動駕駛應用場景在各大咨詢機構的趨勢報告中都是估值超過千億的富礦。
其中，Robotaxi和trunk logistics被認為各自產值將達到1萬億元。雖然可能需要很長時間才能達到這個產值，但是新技術帶來的商業模式的改變有很大的誘惑力。目前無人駕駛的領頭羊Google Waymo專註於這兩個場景，估值超過6543.8+0000億美元。摩根士丹利曾經給它的估值是6543.8+075億美元，和豐田現在的市值差不多。
要把產值和估值變成現實，路徑只有壹條，“規模化應用”。毋庸置疑，“規模化”、“量產化”也是這四家公司融資消息發布時在線溝通會、融資新聞稿中的高頻詞。
身處相對成熟的ADAS領域，MINIEYE創始人兼CEO劉國慶透露融資目的頗有凡爾賽？-其融資2.7億元將“首先用於緩解大規模交付帶來的供應鏈壓力”。
迷妳眼創始人兼首席執行官劉國慶
為什麽是凡爾賽？因為這句話的關鍵不是謙虛的“緩解壓力”，而是“海量投放”。MINIEYE禮貌的措辭背後其實充滿了自信。“大規模交付”是指MINIEYE的齒輪已經與汽車行業接合，有穩定且昂貴的車企訂單。再翻譯壹下，MINIEYE的發展進入了壹個新的階段，“穩定”。
再看看馬驍智行。在中國國際進口博覽會(CIIE)期間，他們不僅宣布了融資消息，還發布了搭載在豐田雷克薩斯車型上的全新L4級自動駕駛系統PonyAlpha。x，以及壹條自動駕駛系統量產線。
如果妳選擇看熱鬧，妳會發現馬驍智行無人出租車頭上的傳感器模塊更加整齊美觀；如果妳善於看門道，妳會意識到這種方案更具集成性，更適合標準化的工業化生產(而不是手工組裝)。新的系統與新的生產線是壹致的，這實際上是由馬驍之星表達的。接下來，他們將大規模增加無人駕駛出租車的交付，組建更大的無人駕駛出租車車隊，並加速無人駕駛技術的叠代，以便盡快投入商業/試商用。
和PonyAlpha壹起？x的雷克薩斯RX車型亮相中國國際進口博覽會(CIIE)。
再說Win Che，因為他們已經明確“吹噓”將在2021年底前與部分商用車主機廠交付L3級自動駕駛卡車，所以這筆融資自然會用於加速自動駕駛卡車的商業化。
與行業內很多主張打造無人駕駛卡車的企業不同，為了兼顧效率、成本和安全(或許還有中國3000萬卡車司機的就業率)，共贏選擇了“人機駕駛”的技術路線。
具體來說，就是通過L3自動駕駛技術減輕貨車司機的駕駛負擔，從而減少司機輪換，降低事故風險，提高貨車運營效率，進而尋求升級到L4自動駕駛。這種循序漸進的路線，有望讓卡車自動駕駛技術盡快進入物流市場，防止贏家在漫長的技術叠代期內“猝死”。
Nuro也不例外。其CEO朱家軍也透露，5億美元融資將用於加速商業化和技術研發投入。雖然他沒有透露更多細節，但Nuro已經從美國當局獲得了允許其無人駕駛送貨車上路的許可證，這使得Nuro在未來的第壹階段可以推出總共5000輛無人駕駛送貨車，並將業務擴展到更多城市。
那麽，大規模自動駕駛的想象空間有多大呢？
就拿目前無人駕駛的領頭羊Google Waymo來做個參考吧。Waymo已經推出了600多輛Robotaxis(其中只有壹小部分在正式向美國公眾提供無人駕駛服務)，摩根士丹利曾為其Robotaxis業務設定了6543.8億美元的估值，超過了大眾集團目前的市值。
車企不夠強？
當新貴們在資本市場得到秋禮的時候，傳統車企似乎有些歉收。
壹方面，造車新勢力的階級代表蔚來，最近在市值上把通用、福特、PSA等老牌貴族蹭到了地上；另壹方面，傳統車企的自動駕駛研發，尤其是高檔自動駕駛研發普遍受挫。
今年3月，奧迪被媒體披露L3自動駕駛技術不再列為單壹技術研發。就在幾天前，戴姆勒還爆料將放棄Robotaxi項目，原因是這些R&D項目在投資後未能轉化為實際的商業利益。通用和福特的自動駕駛公司Cruise和Argo.ai可能會面臨類似的困難。
去年Cruise和Argo.ai分別為自動駕駛貢獻了11.5億美元和24億美元。投資者是傳統汽車公司本身，本田和大眾。他們被車企的傳統自動駕駛聯盟寄予厚望。
與去年不同的是，自動駕駛行業壹半的融資都投向了這兩家公司。今年自動駕駛行業的大部分投資都流向了互聯網公司(如Waymo)、旅遊公司(如滴滴)和自動駕駛初創公司(如馬驍智行)。
今年，當Waymo進壹步拓展無人載人運營領域，甚至有中企將無人載人試運營提上日程時，Cruise和Argo.ai並沒有向商業化靠攏。當然，這可以用傳統車企體系中，他們更註重安全，不會貿然將不完整的技術推向大眾來解釋，但這並不影響“拿了錢沒有商業回報”的事實和結果。
雖然現在幾乎每壹家車企都宣稱要轉型為出行公司，未來要成為自動駕駛出行公司，但大眾和戴姆勒的先例已經表明，高技術投入和不明確的投資回報周期始終是懸在車企高級自動駕駛R&D項目頭上的達摩克利斯之劍。
當錢包越來越薄的傳統車企同時面對電氣化、網聯化、智能化三大“轉型吞金獸”時，這把劍更是搖搖欲墜。
周五，大眾集團發布了下壹個五年投資計劃，預計將在電氣化、混合動力和數字化領域投資730億歐元。該計劃發布前，大眾CEO迪斯在接受媒體采訪時表示，大眾不想成為下壹個諾基亞。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。