選址和空間布局
物流園區的功能和服務特點決定了物流園區大多位於交通條件好、土地充足的城市邊緣。為了吸引物流、配送、轉運中心等物流企業向園區集聚，在物流園區的空間布局中還應考慮物流市場需求、土地價格、交通設施、人力成本、環境等經濟社會因素。
以德國為例，設立物流園區主要考慮以下四個因素:壹是至少可以連接兩種交通方式，尤其是公路和鐵路；二是選擇交通樞紐中心，使物流園區布局與交通網絡相適應；三是經濟合理性，包括土地價格低、勞動力豐富且素質高等。，為園區企業獲得必要的利益創造條件；第四，符合環境保護和生態平衡的要求。
物流園區占地面積大，以倉儲、運輸、加工(工業加工和流通加工)為主，還包括壹些信息、咨詢、維修、綜合服務等配套設施。日本是第壹個建立物流園區的國家。1965以來，已建成20個大型物流園區，平均占地74公頃。荷蘭有14個物流園區，平均占地44.8公頃；比利時Cargovil物流園占地75公頃。德國的壹些物流園區占地面積很大，如不來梅的物流園區，占地面積超過100公頃。
物流園區的建設與管理
物流園區的發展歷史比物流要短得多。在物流較為發達的西方國家，物流園區也是近10年發展起來的新生事物，建設經驗較少，不成熟。
日本的經驗
在西方發達國家中，日本物流園區建設歷史悠久，積累了壹定的建設經驗。其基本方法如下:
註意規劃:物流園區規模比較大，影響範圍比較廣。政府非常重視通過制定園區發展規劃和配套市政規劃，在城市郊區邊緣、內環外或城市間主幹道附近，規劃出有利於未來建設特定配套設施的地塊作為物流園區。
優惠的用地和政府投資政策:園區內的規劃地塊將以當地價格出售給不同類型的物流行業協會，由這些協會以股份制的形式向其內部會員募集資金購買土地，建設物流設施。如果資金不足，政府可以提供長期低息貸款。
良好的市政設施配套和投資環境:政府積極加快規劃中的物流園區交通和市政設施的配套建設，吸引物流企業入駐園區，在促進物流園區地價和房產升值的同時促進物流企業的發展，讓投資者獲得回報。
德國經驗
德國政府和日本在物流園區的規劃和建設上存在壹些差異，也是近年來我國園區發展中備受推崇的經驗。德國壹般采用聯邦政府統籌規劃、州政府和市政府配套建設、公司化管理、入駐企業自主經營的發展模式。它的基本方法有四個方面。
聯邦政府總體規劃:聯邦政府在對交通幹線和交通樞紐進行總體規劃的基礎上，通過對經濟布局和物流狀況的調查，根據各種交通方式的銜接可能性，對全國範圍內的物流園區布局、用地規模和未來發展進行合理科學的規劃。
州政府和市政府支持建設:德國政府支持物流園區發展的重要原因是園區的公共服務功能定位，認為園區建設不是單純為了追求利潤。在物流園區的建設和運營過程中，國家和地方政府扮演著主要投資者的角色。例如，位於德國中部圖林根州首府埃爾富特郊區的圖林根州物流園，市政府的建設投資比例為42.5%，州經濟發展部為35.5%，聯邦鐵路為65，438+04.7%[〔DB〕]，貿易協會為7.3%。
企業管理:德國物流園區的運營管理經歷了從非營利組織管理到企業管理兩個階段。負責管理物流園區的企業受投資者委托，負責園區建成後的原料土地購買、基礎設施和配套設施建設以及房地產的銷售、租賃、物業管理和信息服務。
入駐企業自主經營:入駐物流園區的企業自主經營、照章納稅，並根據自身經營需要建設相應的倉儲設施、堆場、轉運站，配備相關機械設備和輔助設施。
美國多式聯運中心
其實美國也有類似的地方。但主要是封閉空軍基地的二次開發。比較成功的是南加州物流機場(SCLA)，被稱為南加州第二國際通道。在1992關閉的喬治空軍基地原有設施的基礎上，包括鐵路專用線、機場、倉庫等。，被當地政府接管，通過招商引資重新開發。開發商承諾提供654.38+0.5萬本地就業崗位。占地約30000畝，除各種運輸功能外，還包括海關監管下的集裝箱貨運站和倉庫、自由貿易區以及制造和分銷企業園區。實際上是和中國的工業園區、保稅區、交通樞紐融為壹體。但它不叫物流園，媒體稱之為多式聯運中心，但開發商自己的目標是把它建成國際配送基地和工業園區。可見名字不重要，重要的是內在功能。