作者陶欣怡
編輯桑
多元化能否成為順豐新的出路，還需要時間來驗證。
財報顯示，2021上半年，順豐實現營業總收入883.44億元，同比增長24.20%，兩年平均增速32.82%，高於行業兩年平均增速19.40%。順豐總營收的增長壹方面是因為去年疫情下快遞需求的爆發，另壹方面也與近年來實施的多元化經營戰略有關。
信誼註意到，順豐在財報中指出，在積極拓展新業務市場的策略下，其他新業務板塊繼續保持快速增長，總收入同比增長43.77%，貢獻超過48%的收入增量，占總收入的比重由去年同期的26.69%提升至30.89%。從冷鏈、醫藥、配送的業務到同城供應鏈，順豐似乎證明了向綜合物流服務商轉型是傳統快遞企業的必由之路。
問題是，隨著新玩家(如極兔)的進入和大票零擔市場的興起，多元化戰略能否成為順豐尋找第二條增長曲線的最優解，還有待商榷。基於此，本文將以順豐的過去、現在和未來為錨點，探討物流行業的新變化。
物流玩家轉型的壹個重要原因是不願意只送快遞。
壹個明顯的認知是，即使在商業模式上有直營和加盟之分，順豐、JD.com物流、通達系也大多是通過不同的路線達成相同的目標，轉型為綜合物流服務商。
過去十年，電子商務的爆發為民營快遞的野蠻生長創造了有利條件。通達系借助加盟制、價格戰等策略在競爭中脫穎而出，但同質化競爭、薄利成為快遞行業揮之不去的標簽。相比之下，定位高端老化件的順豐，通過服務和定位上的差異化，獲得了很高的議價能力，成為民營快遞領域最賺錢的公司。
順豐早期的差異化主要得益於“自營+加盟”的運營形式和飛機貨運的限時航線(再投入)。
成立之初，順豐采取了類似於通達的加盟商運營模式。它早期的業務是順德到香港的當天快遞。得益於特許經營體系的成本節約和快速擴張的優勢，順豐得以在三年內將服務網絡從廣東省延伸至其他省份，並不斷向長三角、華東和華中地區滲透。
經過三年的擴張，順豐的加盟商各行其是，導致結構松散、利益多元化嚴重等問題。為了解決這些問題，順豐在1999啟動了產權回購，之後采取了“自營+加盟”的運營模式。
至於順豐的業務，還要追溯到2003年，當時非典病毒爆發，航空公司運費暴跌。順豐得以抓住機會與楊紫茳快遞簽約，成為當時中國第壹家也是唯壹壹家使用全貨機的民營快遞企業。
之後，順豐與多家航空公司簽訂合作協議，利用國內230多條航線的專用腹艙在全國城市間運輸快件，實現了全年、全天候、零節假日的快遞，即使在北京、上海、廣州等壹線城市也能與聯邦快遞抗衡，實現“隔夜送達”。
在中高端老化件市場站穩腳跟的順豐，年均增速約50%。順豐速運以此為契機，全面提速擴張網點，以自營+加盟的運營模式保證服務質量，以飛機貨運業務確立貨運速度和同行業競爭優勢，從而在快遞行業站穩腳跟。
2015年底，申通率先向資本市場靠攏，打響了中國“快遞第壹股”的爭奪戰。從童淵到通達的集體上市，是資本介入快遞行業的直接體現，也在壹定程度上加速了民營快遞企業的內生裂變。通達系、順豐、京東物流都開始從快遞企業向綜合物流服務商轉型，即構建以快遞為核心的生態系統。
申通的“產品生態建設”、童淵的“快遞+”、大雲的“壹體兩翼”、中通的生態圈建設、順豐的差異化競爭，意味著物流不再是運輸環節，而是深度嵌入供應鏈的各個環節。玩家開始發力經濟、快遞、冷鏈、城市、國際等新業務，越來越多的環節滲透到供應鏈中。
民營快遞企業在發展業態時往往會陷入競爭內卷化的陷阱。
這也解釋了為什麽2019會成為快遞行業的年。上半年，全峰、郭彤、如風達等企業相繼陷入危機；下半年，全壹快遞、人人快遞相繼被叫停，唯品會旗下快遞品牌品駿也被順豐收購，快遞行業市場集中度進壹步提高。
自此，順豐、JD.COM、EMS、通達系等八家公司形成了中國快遞行業第壹梯隊，並憑借建立運營中心、運營車輛、自動化設備、終端網點等優勢，形成了強大的護城河。然而，誰也沒想到，在後疫情時代，快遞行業最大的變數不是這些有實力的玩家，而是剛剛進入市場的極兔。
成立壹年後，極兔在2021和1的日訂單量已經達到2000萬。要知道，通達系花了十幾年才達到這個數字。公開數據顯示，在短短半年多的時間裏，極兔快遞全球員工數量激增，自營和加盟網點數量和幹線車輛總數分別增長了3倍以上和4倍。
就連SF也不得不承認自己低估了新玩家的力量。順豐高管在財報溝通會上談及極兔時表示，“規模再大，我們也保不住市場。從我們的戰略角度來看，這是壹個非常深刻的教訓。”極兔與拼多多達成良好合作，重新定義了物流形態。
拼多多作為國內第二大電商平臺，去年產生快遞包裹訂單6543.8+097億。同年，極兔向東南亞投遞包裹約7億，僅相當於拼多多3.55%的包裹。與品多多等人合作後，極兔快遞的日票量突飛猛進。據國內相關媒體統計，去年9月下旬，極兔快線日總票量已經達到10萬。
極兔需要打開市場，拼多多需要快遞公司，兩人壹拍即合。
另壹方面，極兔通過價格戰成功撬開市場。以中國快遞行業的風向標義烏為例。去年，義烏快遞在中國的市場份額超過65，438+00%。在義烏，極兔總部給了很多拼多多商家運費補貼。超過10000件大小件1元即可送達，輕快遞最低可8毛錢。義烏以外的零配件，極地兔也要比省內快遞8到10元，低2元左右。
極兔以低價搶占市場的方式，與通達系發生了激烈的沖突。這也從側面印證了極兔進軍快遞市場的威脅，但需要註意的是，在市場波動下，可能不是通達，而是順豐。過去十年，通達系曾經和順豐打價格戰。順豐的兩個入局電商設備因為成本壓力失敗。極兔的進入進壹步加劇了這種情況。
無論是轉型還是競爭內卷，廝殺的主要陣地都在快遞和快遞領域。
但在資源、競爭、成本的壓力下，壹個新的市場正在慢慢興起，那就是大票零擔業務。從市場細分來看，快遞領域已經形成了郵政、順豐、通達的市場格局。小票零擔市場也被德邦、安能、壹米Tick等占領。，車輛運輸領域誕生了大量的車貨匹配平臺。全運和車幫結合，行業格局基本確定。
作為物流的腹地，只有大票零擔市場還處於無序狀態，這也是為什麽這條新賽道可能會誕生新的競爭對手。那麽問題來了。既然大家都知道大票零擔球場是壹片藍海，為什麽順豐這樣的玩家不進入市場，依靠現有的物流基地占領市場？
原因很簡單，即使順豐這幾年推出了大件零擔和重貨轉運業務，但是發展起來很難:
第壹，商品的大小。順豐有成熟的快遞和快遞業務。得益於貨物規模小，可以通過多層轉運完成貨物的配送和收集，而大額票據每票貨物重量壹般在500KG-3t之間，多層轉運不現實，會增加成本。
第二，是運輸方式的不同。快遞倉庫通常使用自動分揀設備來提高效率，而大單、零擔的貨物較重，同時通過將幾件符合體積、重量、包裝要求的貨物組裝成整車來運輸。壹個收貨人往往有多件貨物，所以主要采用“人工+叉車托盤”的方式進行分揀。而且大單、零擔貨車的規模比快遞貨車大，對司機的要求、車輛維護費用等等都有很大的不同。
可見以快遞為主的順豐原有物流網絡難以承接新的運營模式。強制兼容會拖慢快遞業務的速度，必須考慮重新建設節點和線路的成本，容易吃虧。面對新業務的窗口期，順豐很可能會不堪重負，但壹旦大件零擔成熟，可能會反方向切割順豐的快遞市場(快遞也可以叫小票零擔運輸，屬於零擔運輸的分支，業務差只有500KG)。
短期內，職業大票LTL選手將繼續領跑大票LTL賽道；長期來看，快遞公司也會向大件零擔領域靠攏，大件零擔玩家也會向低公斤段業務領域進軍。但雙方跨賽道競爭需要時間，但由於順豐的體量和規模，慢跑就意味著“掉隊”。