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傳統燃油發動機熱效率低。

內燃機的特性決定了熱效率很難有大的突破。

什麽是熱效率?我覺得不需要深入解釋了。說白了就是獲得的機械能與付出的熱量之比。有媒體習慣性地將40%熱效率定義為10L油耗,真正做功的只有4L。?

這樣,它可以簡單粗暴地告訴小白,但它實際上是錯誤的。畢竟熱效率是目前最高的熱效率,發動機工況不可能壹直是最高的範圍。

說實話,單說發動機,就算是豐田的高熱效率發動機,也比預想的浪費。

連數都不敢數,發動機的浪費已經嚴重超標了。如果算上變速箱、傳動軸、車輪等動力傳遞路徑上的浪費,壹輛油耗10L的車,真的要折算成駕駛車輛的油耗,妳可能都不忍直視。

在傳動的每壹個環節都會浪費功率,尤其是剛性連接結構,浪費的會更大。

汽車各部分之間的連接很硬,高速行駛。以內部結構為例,高速運轉必然會產生摩擦,能量會轉化為溫度。如果內部工作溫度高,就需要降溫。

怎麽降溫?為什麽雙離合變速箱總是在機油冷卻的時候出現問題?嚴格來說是幹式雙離合變速箱。

幹式雙離合變速箱尋求更高的傳動效率。相比濕式雙離合變速箱,不是油冷,長時間高溫導致部件失效。

以前不使用濕式雙離合的關鍵是傳動效率低。

不過現在用的是濕式雙離合變速箱。雖然效率低,但是可靠性提高了。但不可否認的是,發動機轉化的機械能會更少。

前驅動比後驅動更有效,因為前驅動沒有傳動軸。如果呢?它是後輪驅動的。機械能還有嗎?又多了壹層廢物。

這些力從傳動軸傳遞到車輪,車輪與地面的摩擦會消耗壹些能量。

就是這樣。我甚至不敢計算風阻

實際上,壹輛油耗10L的車,真正推動車輛前進的能量可能不到20%。實在沒辦法。傳統內燃機熱效率太低,僅僅在發動機環節就會浪費大量能量。

目前主流發動機熱效率低於40,車企還在宣傳“最大、最高熱效率”。但是發動機要麽是啟動時的熱效率最大,怠速時的熱效率和1500轉時的熱效率完全不同,不同發動機溫度和轉速下的熱效率甚至不同。

為什麽要禁止銷售燃油車其實很簡單,主要是燃油車浪費太嚴重了。

當然新能源浪費很大,但是新能源不燒油真的很好。電不壹定是通過燒煤獲得的。獲取電力的方式有很多種,比如風能、水能、太陽能,不壹定非要靠火電發電。

要麽是油罐車不行,要麽是結構問題短期內確實難以克服。

以傳動效率非常高的PDK變速箱為例。保時捷911要想實現3-4秒的加速,油耗就得跑到10L,各個環節都有大量的能量浪費。

當然新能源也有浪費,但是浪費沒有內燃機大。最重要的是浪費電,電可以再生,油再生時間太長。

順便說壹下,電是沒有汙染的。

本文來自車家作者汽車之家,不代表汽車之家立場。

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