但在6月5438+10月，華為發布文件，明確表示華為不做整車，而是聚集ICT技術，幫助企業造好車，成為智能網聯汽車的零部件提供商。而且文件中明確指出“今後誰提建議造車，誰幹擾公司，可以調離崗位，另找崗位”。這種苛刻的表述在壹定程度上打破了華為的整車制造之路，即華為壹定會成為汽車零部件和技術供應商。
事實上，從國內汽車市場的格局來看，華為進入汽車制造圈，成為“汽車制造新勢力”的成功幾率很大。畢竟華為擁有智能網聯和電動汽車相關的核心技術。但是，能造出來的車，在魚龍混雜的國內汽車市場不壹定能成功。當然，我們也看到，在電動車時代，基本沒有核心技術的壟斷。未來電動車依靠自己的核心技術進行壟斷定價的機會很少。電動車的單車利潤會繼續下降，這也將是未來的趨勢。所以華為自己造車不是明智的選擇。
而現在的情況變成了，如果能成長為全球市場認可的汽車供應商，那麽大量的主機廠就要看這些供應商的“臉色”了！例如，ZF和愛信這兩家風靡全球的變速箱制造商，基本上壟斷了全球自動變速箱的核心技術。大部分主機廠都希望組裝技術成熟、認可度高的自動變速箱，所以必須從這兩家公司采購，這樣的供應商會比壹般的主機廠賺的錢多。
我們來列壹組數據，妳看看作為供應商能賺多少錢。博世2019年總銷售額779億歐元，息稅前盈利30億歐元，折合人民幣237億元；大陸2019年銷售額440億歐元；電裝2019年銷售額為446億歐元。國內有很多廠商使用博世等供應商的零部件和服務，其中長城汽車整體利潤比較高，2019年利潤只有45億元，在主機廠已經是非常不錯的利潤表現了。要知道，長城汽車去年的銷量高達106萬。基本上除了擁有燃油車核心技術的海外品牌，幾乎所有自主品牌都在為供應商打工。
所以實際上，隨著國內外汽車廠商越來越多，廠商之間的競爭也越來越激烈，所以產品價格下降將成為必然趨勢。此外，還有另壹個趨勢。汽車廠商越多，競爭越激烈，廠商在產品層面的要求就越高，也就意味著汽車產品本身需要有更高的品質，所以這是壹些優勢供應商的機會。我們可以看到，隨著自主品牌的激烈競爭，很多自主品牌在變速箱等重要零部件的采購上更傾向於世界知名供應商。在此之前就有自主品牌壹款暢銷車型因為變速箱被供應商卡住產能受限的案例，所以優秀供應商在汽車產業鏈中的地位並不弱於主機廠。
所以對於華為來說，它壹定是在努力成為最好的供應商之壹，專註於智能網聯汽車的相關技術，這在很大程度上可以讓華為成為汽車供應鏈體系中的壹極。屆時，華為在汽車領域的營收和盈利能力將比成為壹家“羽翼未豐”的OEM廠商強得多！
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