“春運期間朱恒段平均每2.8分鐘就能運行壹趟”指的是雙向發車間隔。目前設計中的武廣高鐵發車間隔是3.5分鐘(潛力很大)，但它是單向的，也就是說雙向發車間隔是1.75分鐘。由於高速鐵路信息化水平非常高，其控制方式以自動為主，人工為輔，而普通鐵路以人工為主，自動為輔，所以高速鐵路的發車頻率是普通鐵路無法比擬的。
普通鐵路是客貨混合運輸，所以很多列車都是貨運列車。客貨分離可以滿足不同的運輸要求，也是客運專線。壹般認為，高速鐵路的運力是普通鐵路的兩倍。
其實超載是壹種不寬容，絕對不是正常鐵路運輸想要的。就像很多人在公交車上沒有座位壹樣，這是壹種不安全的操作方式，很多發達國家的公交車上不允許乘客站立。但由於運力緊張，超載是不得已而為之。樓主肯定在別的國家見過超載的火車。很多乘客坐在車頂或者懸在車外，這在中國是絕對不允許的。同樣，隨著社會的發展，火車無座也是不允許的。高速列車不允許超載，不僅是基於安全考慮，也是基於提高服務質量的要求。
除了發車頻率上的優勢，高速列車在運能上還有很大的潛力。目前國內動車壹般是八節車廂編組，或者兩節車廂十六節編組，而國外是二十多節。雙層高速列車也是提高運輸能力的重要手段。
總之，高速列車大大提高了列車的服務質量，在與公路、航空的競爭中優勢明顯，是鐵路發展的必然趨勢。壹條鐵路壹旦建成，四五十年，上百年。要想建新線，就要立足長遠，不能低水平重復。高速鐵路是鐵路客運發展的唯壹選擇。