實際上，底盤是壹個非常復雜的高科技結構，包括傳動系統、行駛系統、轉向系統和制動系統四個部分，其中行駛系統包括車架、車橋、車輪和懸架。大家日常提到的底盤或者大家買車時關註的底盤，大多是指懸掛。
自從汽車普及以來，隨著汽車制造技術的發展，懸架也經歷了從簡單到復雜的變化。簡單懸架有鋼板彈簧非獨立懸架，更復雜的懸架有高科技的智能輔助減震技術，如奔馳的“魔毯”智能車身控制系統、奔馳S級主動車身傾翻技術、應用於凱迪拉克的MRC主動電磁感應懸架系統等。
目前從市場主流車型來看，通常有以鋼板彈簧為代表的非獨立懸架、帶扭力梁的半獨立懸架和麥弗遜式、雙橫臂式、多連桿式等獨立懸架。這些懸掛主要用在哪些車型上？有什麽優缺點？
較早出現的鋼板彈簧非獨立懸架，結構相對簡單，但相對較重，多見於大型貨車和客車，包括常見的超大載貨量的面包車和硬派越野車，如有“神車”之稱的五菱洪光，以及最近上市的五菱洪光PLUS。
扭力梁半獨立懸架，車輛後懸架的壹種。這種懸掛穩定性和舒適性有限，但具有成本低、承載能力大、結構簡單、後期維護成本低等優點，所以多用於壹些價格接近的民用級車輛，比如寶來。
麥弗遜式獨立懸架是最流行的獨立懸架之壹。雖然這種懸架的濾振效果有限，但由於其結構相對簡單，占用空間小，對於車輛發動機艙由於采用前置發動機而相對緊湊的情況有壹定的優勢。這也是現在市面上主流家用車型都采用前麥弗遜懸架的原因。而專業的賽車，因為要盡可能減輕重量，發揮空間小，也要用這種懸掛。
雙橫臂獨立懸架，在獨立懸架中算是最低的壹種，比麥弗遜懸架有更好的減振效果。但這種懸架由於其結構特點，會對車輪轉向造成壹定的約束，不能有太大的轉向角度。當然，更先進的型號可以通過增加各種輔助設備或獨特的設計來減少這種幹擾。比如奔馳G級就是用的那種懸掛。
多連桿式獨立懸架，包括四連桿式、五連桿式等等，這種懸架雖然有很好的濾振性能，但是結構比較復雜，需要更大的發揮空間。所以這種懸掛多用於後懸掛。而且這種懸掛成本高，維護成本高，所以常見於奧迪、奔馳、勞斯萊斯等豪華車。
除了上面提到的這些懸架之外，還有各種因分類方法不同而有不同名稱的懸架或由此衍生出來的懸架，如單橫臂、雙橫臂、單縱臂懸架等。
但是，也有壹些型號因為設計要求或特性而具有“越級配置”。比如以操控性著稱的馬自達，過去很長壹段時間使用的是後多連桿獨立懸架，而新馬3，也就是昂克賽拉，則換成了扭力梁非獨立懸架。這波操作是倒退嗎？現在還不好說。因為壹輛車的操控不僅與“硬件”——懸掛有關，還與“軟件”——調校有關。
雖然《老馬3》已經走遠，但仍有不少“情懷粉絲”念念不忘。那麽“老馬3”搭載的前麥弗遜式獨立懸架和後多連桿式獨立懸架有什麽樣的性能？
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