如何定義壹家車企的好壞？從傳統意義上，或者說傳統汽車時代，銷量是最好的標簽，如果壹家自主品牌車企能夠做到壹年百萬輛的產銷成績，那麽這樣的自主品牌壹定會被認為是最具有行業價值的品牌之壹。但是隨著汽車行業也進入互聯網時代，市場對於車企價值的判斷標準也發生了很大的變化，如果資本市場、投行、個人投資者似乎更加看重車企們未來的發展前景，也就是有沒有成長的天花板，如果壹眼就能看到頭的車企，是沒有投資價值的；而那些雖然短期內沒有做到行業巨頭，但是增長速度，發展潛力的驚人的車企，更受資本市場的青睞。所以評價壹家車企發展程度的標準就變成了市值，這壹點在之前特斯拉壹度成為全球汽車第壹股時就已經表現得非常明顯了。
10月14—15日，在經歷了兩天28.49%的狂漲之後，蔚來汽車在美股的股價來到了28.07美元/股，創下了378.64億美元的市值新高。從市值層面來看，蔚來汽車的總市值已經超越目前國內體量最大的傳統車企上汽集團，以及自主品牌中年銷量百萬級別的吉利、長城，以及同在美股上市的小鵬汽車、理想汽車。
事實上，如今以傳統的眼光看蔚來汽車的現狀，作為壹家汽車廠商甚至還處在入門階段。2019年，蔚來汽車全年的銷量為2.03萬輛，這樣的銷量水平相當於吉利帝豪壹款車壹個月的銷量，從這個維度來看，蔚來汽車的發展還有很長壹段路要走。
但是從市值層面來看，人們對於蔚來汽車的發展前景似乎更加看好，這壹點是和銷量表現完全相悖的，也是說很多投資者看重的是蔚來汽車的未來。事實上，相比於傳統汽車企業，造車新勢力們如今扮演的角色更像是壹家家科技公司，而不僅僅是主機廠，這些造車新勢力在相關技術方面的研發能力、突破能力，要比裝配、鑄模這些傳統意義上的造車工藝，要更有價值。現在造車只是技術達到壹定程度之後的衍生品，而且科技公司抵禦市場風險的能力更強，所以投資者相對信任壹些造車新勢力車企。
另壹個方面，今年以來，蔚來領銜的造車新勢力車企第壹陣容在銷量上的表現越來越好，前9月，蔚來汽車的交付量就達到了2.6萬輛，超越了去年全年銷量，在整個汽車行業呈現低迷狀態的情況下，依然保持了較強的增長能力。蔚來、小鵬、理想也成為幸存下來的造車新勢力車企，如今開始慢慢度過無人問津的寂寞，在銷量上逐漸起勢了，這對於資本市場來說，無疑是壹個利好的信號。
當然特斯拉過往的經歷，也給了更多投資者以中長期持有的信心，我們知道，特斯拉在剛剛起步造車的時候，整體的環境成熟度還不如現在的造車新勢力，經歷多年艱苦卓絕的努力，如今的特斯拉壹度拿到全球汽車股的市值第壹，甚至超越了豐田，很多中小投資者甚至因此實現財務自由。如今投資造車新勢力正好是這樣的機會，壹旦蔚來這樣的車企最後能成，收益相比於投資，可能就是幾何級別的翻番！
最後說回傳統車企，年銷百萬輛的自主品牌，被壹家年銷僅兩萬輛的造車新勢力車企給超越了，除了表明人們對於新興車企的發展前景更加看好之外，也表明市場和投資者對於傳統車企的未來呈謹慎態度。事實上，對於大多數傳統車企來說，如今壹個重要的現狀就是缺乏轉型的能力，傳統車企體現價值或者掙錢的主要來源就是賣車，從售價和成本中賺取差價，這和現在的科技公司在運作模式和盈利模式上是完全不壹樣的，所以傳統車企在投資層面的價值，的確不如造車新勢力這樣的科技企業那麽高。
當然現在有壹個明顯的趨勢，電動車將成為未來汽車的主要呈現形式，所以造車新勢力的誕生，相當於是順應了汽車技術發展的潮流，加上造車新勢力車企本身的科技公司屬性比較強烈，所以代表了未來的發展方向，這樣的行業自然是值得投資的。而對於傳統車企來說，普遍在電動車時代來臨時沒有像樣的作為，我們看到很多傳統車企也在造電動車，但是和造車新勢力車企的產品還是沒法比，包括豐田、大眾以及豪華品牌奧迪、寶馬、奔馳的電動車，很多傳統車企還背負著積累多年的“品牌包袱”，為了保住品牌格調，在電動車的定價上看齊傳統燃油車，事實上這些做法都在限制傳統車企的轉型。
所以，從蔚來汽車的市值超越所有自主品牌的事實來看，碩果僅存的三五家造車新勢力車企可能將成為未來壹段時間汽車行業資本市場的“香餑餑”，而傳統車企，也必將在轉型過程中經歷非常明顯的陣痛以後落伍之後的寂寞！
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