概念的意義：城市沿中軸線兩側對稱發展是壹種古老的模式，適合於以往城市規模不大，交通不發達，以緊湊的方型規範城市形狀的時代。今天，在規模不大，發展潛力有限的小城市，這種模式還可以用得上。但大型、特大型的城市需要考慮環境保護、生態平衡等因素，城市的發展就不再適宜以方塊擴展的模式，而應該取組團的發展模式，現代的交通亦為組團式的發展創造了條件。廣州是個特大城市，而且已經明確了是以組團式發展的城市，再設定城市中軸線無論從時間和空間來說都不能成立。在廣州，無論傳統中軸線與新中軸線的概念在地理上都沒有多少意義，但傳統中軸線歷史上曾系廣州的地理中心，因此形成為壹個歷史文化名稱，其周邊地區存留著廣州最豐富的古代及現代早期的歷史文化陳跡，是廣州文化底蘊最豐厚的地區。盡管地理中心的意義已然弱化，但作為壹種地方文化的標記，其意義是長存的。新中軸線從壹開始，就不存在地理意義，組團式發展的城市裏再提中軸線本身就是自相矛盾，這個概念的提出，與其說是為廣州的未來描畫，不如說是壹個短期的商業行為，主要是為珠江新城的發展造勢。
地理資源：新老中軸線的南部區域都是海珠、番禺、芳村的沖積平原，連接腹地相若。北部，傳統中軸線所連接的白雲山西側地區是珠江沖積的三角洲平原和流溪河沖積的廣花平原，有大片可供發展的土地。新中軸線連接的北部，白雲山東側地區山脈交錯，可供發展的只有為數不多的谷地或臺地，這些青山懷抱的土地環境固然優美，但土地相當有限。因此傳統中軸線的腹地大於新中軸線的腹地。廣州西部系喀斯特地貌，這是規劃當局反復強調的。但喀斯特地貌是珠江流域常見的現象，沿流域的許多城市就是建在溶巖的地表之上。現代的地質學和建築學足以解決在喀斯特地貌上建築的技術問題，誠然溶巖地表不宜建設超高層建築，但廣州的現實系高層建築已呈泛濫，本來就需要制止。
交通條件：傳統中軸線向北延伸的白雲山西側地區是廣州的陸空交通樞紐，行經廣州的四條國道此地獨占其三，分別為105、106、107國道，連接廣州舊城和外埠的壹級以上等級的公路、市政路、高快速公路不下十條，是市區中道路數量最多、密度最大的地區。鐵路自北而南沿同壹條軸線有花都的廣州北站，江村編組站、廣州火車站，還有規劃中位於鐘村的廣州南站。
新中軸線周邊，鐵路有廣州東站，南北向的市政主幹道有與傳統中軸線***享的廣州大道，有壹條324國道。還有壹條與西北部環接的華南快速道路。相比於傳統中軸線，新中軸線周邊的交通設施遜色許多，當然這是與二者之間地理資源的差別相適應，傳統中軸線延伸地區擁有廣闊的發展腹地，其交通之利優於新中軸線地區是理所當然的。而更重要的是臨空因素，白雲機場位於傳統中軸線的正北方，與舊機場周邊的白雲新城至海珠廣場相距二十至三十公裏之間，正是臨空經濟的黃金距離。大凡國際性的大都市，諸如紐約、倫敦、巴黎，其城市的核心功能區，即金融商貿中心都在這壹區間之內。國內的幾大龍頭城市，北京、上海的第三產業中心和大使、領事館區都在這壹區間，香港因城市面積較小，核心功能區距機場更近。廣州以往城區面積較小，在舊白雲機場十五公裏範圍內形成了長堤、流花、環市東、東風東及天河北的金融商貿和外事中心。如今機場北移，都市中心組團亦相應地北移，傳統中軸線的周邊區域就增加了白雲新城這個地理、環境、交通都堪稱壹流的夢幻之都。發展的動力又以傳統中軸線見長。
規劃優勢：理論上說新區應該比舊區好做規劃，但廣州的現實是天河新區二十多年來毫無新意地重復著壹個高密度、高容積的發展模式，目前單位地域內建築物的密度、容積率以及已容納的人口同老城區已不相上下，甚至有過之而無不及。交通擠塞、空氣汙染、熱島效應等城市病已應有盡有。由於是新區，要改造也是幾十年之後的事。傳統中軸線是舊城區，許多區域已經到了舊城改造的時候，如果改造得法，則有機會形成壹個符合現代先進理念，體現可持續發展內涵的城區。另壹方面，傳統中軸線的北部是依山傍水的新發展區，規劃上的創新尚有很大空間。結合優質的山水資源，處置得法將可壹洗以往規劃差的惡名，成就壹個人工建築與山水生態和諧的新城區。