在中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，明確提出未來15年傳統汽車要全面“混動化”。即到2035年，在仍占市場壹半份額的非新能源純電動車型中，混合動力將成為其中的主導力量；或者也可以理解為到2035年，現有燃油車型將全部退出市場，而其原有市場份額將由HEV輕混和PHEV插電式混合動力車型完全填補。
但是目標很宏偉，現實卻很骨感。因為混合動力的綜合門檻其實並不低，這直接導致了多數車企在新技術上的推進速度並不理想；尤其是PHEV混動技術，目前的絕大多數PHEV車型在沒有充電條件的場景下使用時，饋電油耗甚至比傳統燃油版本還要高；而即便是以絕對省油著稱的HEV，目前全球車企也基本進入了技術發展瓶頸期——4.0L/100km的指標已經成為壹個難以突破的關卡。例如，在12月15日長城汽車最新發布的“檸檬混動DHT”技術中，其采用HEV動力的A級SUV車型綜合油耗為4.6L/100km。就這，都已經是超越不少合資車型的表現。
當然，有普遍壹致性存在的時候，就壹定也會有特殊的個例，比亞迪就是其中最具代表性的車企之壹。
根據目前已經發布和工信部申報新車型的數據來看，比亞迪將在2021年上市壹批采用全新DM-i技術的PHEV插電式混合動力車型，其中轎車上將實現不充電3.8L/100km的驚人低油耗，而即便是A級SUV的宋PRO，不充電的油耗也僅有4.4升，甚至比上文長城最新的HEV混動A級SUV還低0.2升。
那麽，比亞迪這個從指標上看起來很厲害的新技術，背後到底會有多復雜呢？
答案可能會出乎您的意料，DM-i技術原理上真的很簡單，其最主要的革新之處是“邏輯與理念”——因為如今比亞迪已經做到的，別的廠家甚至都沒有想到。
技術架構：原理極其簡單
在目前HEV混動系統中，像是豐田的THS和本田的i-MMD都是公認的節油率非常出色的，尤其是本田的i-MMD，其獨特的工作邏輯，使得整套混動系統無論是低速擁堵還是高速行駛，都能保持整個系統的高效率：因為內燃機避開了起步時低效率的工作區間，轉而由高效率的電機驅動，而在轉入中高速勻速行駛的內燃機高效區間後，又由內燃機直接驅動，進而避開電動機的低效區間。
毫無疑問，將發動機運轉與行駛驅動解耦、並且合理分配內燃機與電動機的工作區間是混動節能最核心的地方；而如果想要繼續實現突破性的混動節能指標，必然要在這壹路徑上深入發展。
而根據這張比亞迪DM-i的圖片來看，比亞迪也確實是這麽做的：通過集成發電電機與驅動電機的橫置ECVT變速箱融合並協調動力。
不過因為DM-i的新車尚未上市，量產車的實際電機功率會有多大目前還無法預測，也無法知曉具體的工況標定；但是我們已經知道不同於上文的THS和i-MMD，比亞迪的DM-i是定位於PHEV插電式混合動力的，能以純電動模式滿足至少50公裏的全工況所需，所以其驅動電機的功率標準應該不會低，保底幾十匹應該是有的。
此外，在具體的結構示意圖上，我們還能發現這套系統的BSG與發動機的耦合工作邏輯，是對比其他混動系統工作邏輯上的絕對亮點！雖然DM-i還是發動機+BSG+混動變速箱，但其運行的原理與我們目前常見的MHEV輕混完全不同，因為MHEV輕混車輛的小功率BSG最多只能在起步加速階段輔助輸出動力，並帶動引擎到達怠速轉速，以達到降低內燃機運行負荷（節油）的目的。
但是在比亞迪的這套耦合系統上，BSG卻能夠做到將混動專用引擎直接拉到更高的經濟轉速之後再點火，完全避開內燃機運轉的低效區間。而通過放大BSG電機的功率，並引入集成驅動電機的ECVT變速箱，這壹點上比亞迪的DM-i做到了絕對創新。
而理念與邏輯創新的第二點，是提高整個系統的綜合熱效率。因為我們知道損耗內燃機功率的不僅僅是進排氣以及冷卻損耗，與發動機曲軸連接的壓縮機以及各種“泵”其實都在損耗曲軸的轉矩（扭矩），泵系的存在必然會降低車輛的綜合熱效率，升高正常行駛時的油耗。
而普通的燃油汽車以及ECVT的HEV混動汽車，其內燃機仍舊是有這些缺點的，包括豐田本田之流；但是在比亞迪DM-i系統的新車上，我們看見驍雲1.5L自然吸氣發動機直接取消了泵系，因為是PHEV插電式混動車型，所以有足夠的電量與電壓來支持各種附件的運轉。不論是壓縮機還是水泵，DM-i全數采用電力驅動，這就能有效地降低油耗。
創新理念帶來全新技術亮點
要支撐DM-i壹系列的創新邏輯與理念，壹定也需要相關的技術革新。而在DM-i系統中，唯壹消耗燃油的1.5L驍雲混動專用發動機，就是新技術的集大成者。
在數據上，DM-i的這臺驍雲1.5L混動專用發動機熱效率高達43%，這是目前量產阿特金森-米勒循環發動機中最高熱效率之壹；而且這臺發動機的理想輸出功率範圍在2000/3000rpm的區間內，作為輔助動力元使用時，這壹區間能在滿足BSG電機發電的基礎上，還能兼具不錯的高速巡航動力輸出表現。
當然，為了實現43%的熱效率，除了有上文已經提及的“取消泵系”之外，這臺機器的壓縮比還被提高到了15.5：1，幾乎已經與業界聞名的馬自達壓燃技術處於同壹水準線之上。
此外，這臺引擎還具備EGR廢氣再循環系統；其工作原理是將燃燒產生的小部分廢氣重新送入到進氣歧管內部，與混合油氣二度混合後再次進行燃燒。而通過EGR，就能提前加熱混合油氣、輔助壓縮沖程，並且利用尾氣中的大量氮氣和CO2降低燃燒時的熱能損耗，實現整機更高效的燃燒。
並且為了實現對43%熱效率之外剩余熱能的高效利用，比亞迪在此前公布的內容中還提到了“雙節溫器”系統，即保留傳統石蠟節溫器在缸體部分，同時增加電子節溫器在缸蓋部分。
因為我們知道內燃機不論最大熱效率有多高，但其在冷啟動階段無論如何是做不到理論值的；因為熱能會從高溫物體傳導至低溫物體，這是熱力學第二定律。所以冷啟動發動機時的燃燒熱能就會被機體，以及防凍冷卻液大量吸收，結果就會造成此時扭矩的大量損耗，ECU不得不加大噴油量補償動力，這就是油耗高的原因之壹。
而采用雙節溫器並且將控制系統壹分為三的設計就高明很多：冷啟動時冷卻系統不運行，機體升溫效率會很高；低溫運行時缸蓋單獨啟動冷卻，熱能的損耗仍舊會很低；高溫時缸蓋缸體才會同時冷卻，這種壹分為三的冷卻控制系統，在內燃機中也是獨壹份了——而且還能通過這種技術做到冷啟動少量吸入低溫空氣，熱車是少量吸入高溫空氣，實現最低的熱能損耗。
寫在最後
DM-i固然在節油方面表現不俗，但是新技術的成本如何目前還不得而知。而以綠牌的身份，比HEV更低的油耗，且明年上市後還能保持不錯的價格競爭力的話，那這壹批DM-i的比亞迪新車，估計會徹底重寫PHEV市場的格局。
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