壹旦提起新能源汽車，相信大家首先想到的當然是電動車。沒錯，電動車是目前新能源市場和核心產品，同時是各大車企未來發展的核心趨勢。但是，新能源汽車指的是壹種采用新的能源結構的車型，而非特指電能，因此電動車雖為新能源汽車，但非獨壹無二，因為在電動車外，我們還有另壹種能源汽車-氫能源汽車。
其實氫能源汽車早在幾年前已經進入大眾視線，但壹度被人質疑氫能源汽車是個變相的龐氏騙局，利用新能源汽車趨勢騙取市場資金。但實際上，氫能源汽車並非假想，雖然氫能源汽車在剛開始的時候讓市場存在不小的質疑，但隨著車企的技術推動與相關扶持政策出臺後，氫能源汽車也真正成為了可實現的未來汽車發展方向，尤其是在進入今年裏，氫能源汽車聲量逐漸變大，各路信息都在表明著，氫能源汽車即將來到我們面前。但相對的，在面對如今風頭正盛的電動車，氫能源汽車又能否與其組合未來新能源汽車的核心呢？
在去年3月份，壹個名為格羅夫的中國汽車品牌正式發布了其旗下的首款氫能源SUV，據聞這款SUV只需加氫3分鐘即可續航1000公裏。從數據而言，如果這款車能達成量產，在續航便利性和續航能力方面無疑都要優於目前的燃油車和電動車。但當然，這也只是格羅夫單方面的官宣，其實際表現究竟如何還有待進壹步考證。但從僅有的兩項收據數據來看，無疑可以看出氫能源汽車的優勢所在，氫能源汽車能完美繞過目前電動車的續能和續航問題，這已經足夠吸引人了。
而實際上，除了格羅夫這個聞所未聞的品牌外，如今有不少的傳統車企都已經大力布局氫能源發展，在今年裏，廣汽、長城、比亞迪等車企就動作不斷，紛紛強化布局氫能源技術，豐田更是豪砸1000億日元研發氫燃料電池車Mirai。北京現代也早在2018年就已經推出氫能源汽車Nexo，加氫5分鐘即可續航850公裏。
上汽集團在2018年也成立了壹家捷氫科技有限公司，該公司主要發展業務就是研發氫能源汽車，而在最近更有消息透露稱，捷氫技術有望於今年引入戰略投資者進行混合所有制改革，並計劃最早於2022年登陸科創版。從各方的消息中不難看出，氫能源汽車已經成為了各大車企暗中較勁的戰場，它們紛紛提前入局，目的就是為了能提前搶占未來汽車發展的先機。
但從消費者的角度而言，氫能源汽車雖被車企推上了風口浪尖，但從目前的市場來看，這類車型對於大部分人而言仍是個“只聞其名不見其人”的東西，與現在已經進入市場發展壯大的電動車而言有著明顯的差距。那麽對於氫能源汽車，它究竟離我們還有多遠呢？
雖然目前氫能源汽車與我們還存在壹定的距離，但在2020中國汽車論壇上，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐教授表示，在2-3年內，燃料電池將在商用車領域發力，並達成相當可觀的規模。由此可見，氫能源目前的計劃還是先以商用車為主，畢竟氫能源還只是處於啟動階段，如果從壹開始就大規模進駐乘用車市場，顯然是不現實的，壹是基於技術的不穩定性，使用安全仍有待進壹步的技術進行完善；二是目前龐大的乘用車市場已經有相對穩定的結構，在燃油車和電動車的組合下，能留給氫能源汽車的發展空間並不大，而且在城市配套方面，氫能源汽車市場還有待進壹步的規劃。
截至2019年底，我國投入運用的加氫站有52座，而在今年的上半年，我國***加建加氫站11座，其中廣東4座、江蘇2座、北京2座、河北1座、河南2座。如此規模的城市配套顯然是難以應對龐大的乘用車市場的，但對於可控性更高且體量相對較小的商用車而言，這樣的配套規模還是相對足夠的，因此在發展前期，商用車更適合成為氫能源汽車的發展基底。
雖然目前氫能源汽車還是以商用車為主，但並不意味著氫能源乘用車就遙遙無期。據中國汽車工業協會在2019年發布的燃料電池汽車產銷量統計，2019年我國燃料電池汽車產量為2833輛，同比增長85.5%；燃料電池汽車銷量為2737輛，同比增長79.2%；從產銷數據來看，雖然燃料電池汽車的體量較小，但在每年都有明顯增長的環境下，燃料電池汽車也將快速滲透市場，從發展速度來看，預估在5年後的乘用車市場上可見氫能源汽車的身影。
從目前的市場風向來看，電動車雖乘著大勢，但仍未能掌控市場主力，當中存在的硬性問題已經影響著電動車的市場發展。而相對的，氫能源能否填補電動車的壹些硬性缺陷，就成為了它能否順利進駐市場的通行證了。畢竟在電動車發展早期，打的正是高環保低油耗的旗號，再加上政策的扶持，讓電動車獲得極佳的發展土壤，而氫能源需要的也正是這種與眾不同的實力，才能獲得壹片發展空間。
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