新能源汽車成為「大勢」已經是無法阻擋的趨勢，內燃式會在多長時間後成為歷史？
在行業內部類似的問題進行過壹系列的探討，普遍認為內燃機的退場會分為兩個階段，在不同的階段中會出現壹次技術層面顛覆性的升級。第壹階段普遍認為會在「2025年」，傳統內燃機作為發動機會完全告別歷史舞臺，原因自然是非常有可能出現的“燃油車禁售”（非禁用），以及動力電池技術的“定律級增長”。
01
摩爾定律
在價格不變時，集成電路上可容納的元器件的數量，以每隔18/24個月的速度增長壹倍。
這壹規律的應用範圍涵蓋「物理層面」的幾乎領域，是工業領域對性能預測的基礎參考。動力電池、功率半導體以及電動機的技術水平，在未來的五年中會有突飛猛進的進步，這點從物美價廉的全新刀片型LFP（磷酸鐵鋰電池）的問世也可以得到印證。現階段的電驅技術已經具備替代燃油車的硬實力，但是想要全領域覆蓋還需要「過渡期」，說白了就是要“增程”。
傳統內燃機效率_35%左右
熱效率是分析內燃機技術水平的重要參考因素之壹，其概念為燃燒產生的熱能總量，能夠轉化為有效功的比例。各大主機廠標定的熱效率已經在35%~40%區間，雖然相比電動機的95%左右的水平仍然極低，但綜合百年發展史而言也已經有很大進步了。只是有沒有想過這樣壹個問題：參考摩爾定律的周期，似乎內燃機的進步速度太慢了吧。
原因無非是“化學發動機”的能量轉化方式存在先天缺陷，熱力學定律決定了這種機器的浪費的能量必然會很多。所以淘汰內燃機與常規能源是必然的結果，只是這種機器也還有作為「增程器」，在低價格電動汽車尚不能達到理想續航、特殊車型有充電不便利的前提下，小範圍使用內燃機還是有必要的。但是內燃機的形態很有可能發生顛覆性的變化，概念可能是“混電”。
02
超級單缸
傳統的內燃機為「活塞往復循環式·內燃式熱機」，其機械結構是非常復雜的。僅看其動力轉化的部分，有活塞帶動連桿、連桿推動曲軸，這種組合總會有4組左右；分別與曲軸連接後才能實現交替做功，通過曲軸輸出轉矩。這種復雜的結構很難實現超高壓縮比，同時會因高壓縮機導致結構的磨損難以控制，所以汽柴油機都會有明顯的缺點。
「超級單缸」是有業內壹位非知名技術人員提出，其概念是保留氣缸體與活塞結構，但取消曲軸與點火系統等復雜結構，完全采用電磁驅動、通過材料的升級實現超高壓縮比「均質分層燃燒」；而且活塞會像擺錘壹樣左右運動，利用“爆·排”各自的推動力實現所有功的有效利用。這種機器能夠實現的是電磁驅動活塞的功耗，小於壓燃往復做功轉化的電能，發電效率會是傳統內燃機的倍數級。
綜上所述，這種機器目前已經在研發試驗階段，壹旦量產則可以改變內燃機以及車輛的形態；且超高效率的燃燒又能有效控制尾氣，“炮筒狀”的缸體可以實現自由組合與柔性連接。所以車輛的續航能力以及NVH都會有大幅提升，對於入門級電動汽車以及特種作業車輛都會是理想的選項。此類增程式汽車有可能存在很長時間，只是整體形態有些科幻了。