20世紀90年代以來，我國汽車產量實現三次突破，第壹次是1992年突破百萬大關。下半年開始，為控制通貨膨脹進行宏觀調控，GDP增長速度持續遞減，汽車市場也進入穩定增長階段，年增長率最高不過7.3％，最低僅為2.1％。到了1999年和2000年，汽車產量的增長率分別達到12.3％和13％，出現第二次突破，即2000年跨過200萬輛。第三次突破是2005年以來，國家實施穩健的財政政策和穩健的貨幣政策，2006年GDP增長10.7％，與此同時，城鄉居民收入繼續保持較快增長，中等收入階層消費能力將明顯提高。2006年中國汽車產量為728萬輛，比上年增長27.6％，已超過德國，僅次於美國、日本，居世界第三位。2007年我國汽車產銷雙雙達到880萬輛，創歷史新高。2008年受金融危機影響，增速有所回落，產量達到934.51萬輛，同比增長5.21％，中國市場仍將向全球第壹市場邁進。進入90年代以後，中國汽車銷售開始進入壹個規律運行的階段，並保持了壹個以兩三年為壹個波長的曲線周期。1995年～1997年是第壹個汽車銷售波峰，1998年～2000年進入谷底。到2001年～2003年，隨著汽車大量進入家庭，整個汽車行業進入高速井噴時期。2004～2005年中國汽車重歸調整。2006年，汽車銷售又開始出現大幅增長，汽車產銷雙雙超過700萬輛，增幅高達25％以上。汽車工業的良好發展態勢還表現在連續九年增幅保持兩位數快速增長，2000年銷量突破200萬輛後，在2002年、2003年、2004年、2006年和2007年，每年銷量均躍升到新的百萬輛級規模，2007年銷量水平比2003年翻了壹番。這在其他國家是從來沒有過的現象。2008年我國汽車銷量達到938.05萬輛，同比增長6.7％。我國的乘用車生產步入2000年後快速發展，2003年出現進中國乘用車發展狀況井噴狀態，2004年小幅回落後，有步入快速發展的軌道，2006年產銷竟達到32.76％和30.34％的增長速度，2007年乘用車總銷量接近600萬輛，同比增長20.4％，比起2006年多出了100多萬輛，2008年受全球金融危機影響有所下降，國內乘用車銷量為643萬輛，同比增長僅為7.4％，隨著中國消費市場的擴大，預計未來壹段時期將會以較快的增長幅度快速發展。商用車是中國汽車工業的重要組成部分，國內商用車市場壹直是自主品牌的天下，市場份額基本保持在90％以上，其主導地位在短期內國外品牌是無法撼動的。這是與乘用車最大的差別，也是優勢所在。目前中國大噸位的商用車市場需求已超過西歐和美國的總和。從年均增長速度來看，1997年到2004年8年間連續年均增速達到了10.5％，均高於GDP的增長速度。商用汽車的年銷量從1978年的14.45萬輛發展到2007年的249.40萬輛，增長16倍。同時，受到中國經濟增長的需求，商用車產銷增速已經連續趕超乘用車增速，呈現了良好的發展態 （1）汽車市場進入新壹輪較快增長期在乘用車和商用車“雙輪”驅動下，2007年汽車市場實現快速增長，考慮到2006年較為強勁的復蘇態勢，目前基本可以確定汽車市場已經進入了壹輪新的較快增長周期，與2002年和2003年的爆發式增長周期不同，這輪周期呈現出的壹些特征將使其具備更強的穩定性，持續的時間會更長。預計未來幾年乘用車增長速度還會保持壹個較快的增長水平。 （2）中部地區承接著全國汽車產業的轉移中部地區，毗鄰長三角，交通便利，市場潛力巨大。考慮到土地、勞動力價格，這裏與長三角的經營成本差異達到30％。而與西部相比，中部大部分省份還沒有太大的國有企業負擔。隨著東部地區要素成本和商務成本的走高，外資和東部發達地區向中西部地區的產業轉移進程明顯加快，汽車及零部件、家電、高新技術、現代服務業等產業將逐步成為轉移的重點。國家的外資外貿政策也不斷發生著變化，逐步由主要偏向於東部變為現在的東西部並舉，不斷引導資本和資源投向中部地區，尤其是在某些產業方面。（3）二、三線城市成為汽車新興市場國家信息中心數據顯示，2006年，二、三級市場汽車銷售份額分別為41％和28％，合計已將近70％，而壹級城市和四級城市汽車銷售則只占整個國內市場的12％和19％，在乘用車銷量中，二、三級市場更是分別占到47.2％和21.2％。（3）商用車市場的重新啟動在我國工業化水平尚低、工業化進程遠未完成、第二產業在GDP中份額居高不下的背景下，運輸能力從初級分散化階段向高級大型化階段過渡存在必然，經過多年來在產品性能、制造技術和成本控制方面的儲備，目前商用車升級需求釋放的時期已經到來，市場規模在未來相當長時間內將繼續增長。 世界汽車工業的“6+3”格局世界跨國汽車公司通過多年的收購、兼並、控股、參股等聯合重組手段，形成了“6+3”個汽車大公司，即世界汽車產業“6+3”的競爭格局（如圖5所示），盡管近年來這個格局正在發生壹些變化，如戴姆斯－克萊斯勒的分離，以及08年全球金融危機給汽車產業帶來的沖擊，但是基本的態勢還是相對穩定的。目前“6+3”汽車大公司年產量總和占全球總產量的80％以上，具有生產度高的特征，已初步形成全球汽車工業壟斷格局，並有進壹步強化的趨勢。61.2.2 中國汽車產業與跨國汽車企業之間的關系——從簡單代工到“本土化”（1）中國汽車業全球地位提高促進跨國車企中國戰略調整中國汽車業未來仍將高速發展；跨國車企的全球市場地位與中國市場地位將壹致；跨國車企在中國的市場仍居主要地位，但市場份額逐年流失；因而，他們不得不重新調整在中國市場的戰略，適應這種變化，而這種戰略調整體現了“本土化”特征。（2）合資企業生產本土化目前，跨國公司之間、合資企業之間、國有企業之間、民營企業之間、合資企業與民營企業之間、國有企業與民營企業之間正在進行著激烈和充分的競爭，各跨國車企為了在我國爭得壹席之地，越來越多地意識到了本土化的重要性，紛紛在華實施本土化戰略。（3）合資車企零部件采購本土化到2007年底，大眾在中國本土的零部件供應商也已經發展到700余家，大眾在中國的國產化率已經達到83％；通用在中國生產的汽車90％的零部件是在中國采購的，通用全球的采購量也有50％是在中國完成的；本田計劃2008年底實現90％的在華零部件采購比例。（4）合資企業研發本土化目前我國汽車自主品牌企業的快速發展，以及國家對大型汽車企業要求加大自主研發力度，加強自主創新，這對合資企業產生了壹定地壓力，合資企業自願不自願地都將研發本地化作為未來在中國發展的壹項策略，以求在未來的競爭中獲得更多的籌碼。（5）合資企業決戰新工廠這些企業的第壹工廠大都伴隨著中國車市的第壹輪井噴，經歷過改造和擴產，並已經達到極限。在這種背景下，興建產能更大、自動化水平更高的第二工廠是順理成章的事。合資汽車企業新工廠的產能無疑更先進，會加劇市場競爭，促進老舊產能的淘汰，從而優化產業結構，也為消費者帶來實惠。1.2.3 中國汽車產業與跨國汽車企業之間的關系——跨國車企的中國動態（1）通用：通用在中國的發展順風順水，前期布局已定，擴張很快。（2）大眾：大眾進來戰略獲得初步成功，不斷進行擴產，謀圖更大發展。（3）寶馬與奔馳：寶馬、奔馳初步試水中國市場順利，正在修善策略，試圖在高檔轎車市場多分壹杯羹。（4）菲亞特：菲亞特前期與原南汽的合作不順利，目前正在做戰略調整。（5）雷諾：雷諾認為，未來在中國開展合資或獨資項目仍有機會，但壹直舉棋不定。（6）日系車：豐田在中國發展後勁充足，市場份額穩步上升；本田適應中國形勢的能力很強，主動推出中國自主研發的策略，贏得中國民眾的而支持；日產發展平穩。（7）標致－雪鐵龍：標致雪鐵龍在中國發展壹直不溫不火，正試圖調整在華策略，尋找新的基地。1.3 中國汽車產業的“6＋3”布局圖6 中國汽車產業“6+3”格局
2. 汽車產業鏈與價值鏈分析2.1 世界汽車產業鏈構成圖7 世界汽車產業價值鏈構成汽車制造業汽車服務業整車制造業零部件制造業汽車物流汽車貿易汽車消費整車物流零部件物流整車貿易零部件貿易汽車租賃汽車俱樂部售後服務汽車文化汽車金融汽車信貸汽車保險 2.2 汽車價值鏈分析表1 中外汽車產業鏈銷售額比例 制造業汽配業零售業服務業國際21％39％7％33％中國43％37％8％12％ 2.3 汽車零部件價值構成表2 汽車零部件價值構成序號系統名稱價值比例1車身系統16.50％2發動機系統16.20％3電子與電器系統12.20％4飾件系統10.80％5變速箱系統8.60％6空調系統5.90％7車橋系統5.90％8懸架系統3.60％9轉向系統3.40％10制動系統2.90％11車輪系統2.70％12乘客保護系統2.70％13燃料系統2.70％14音響系統2.30％15排放系統1.80％16車身玻璃系統1.80％；
希望可以采納，謝謝
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