雖然奇瑞捷豹路虎近兩年相繼在華國產化了多款車型，如XEL/XFL/E-PACE，但反響卻並不是很樂觀，如果妳準備入手壹臺30萬左右的豪華品牌運動中級轎車，那選擇真的多不勝數，在BBA凱迪拉克英菲尼迪車型中可以任意挑，並且它們的優惠力度也是相當喜人。
而要論價格，我認為它的誠意無車能敵。那就是我們本期評中評試車的主角——奇瑞捷豹XEL。
值得壹提的是，本次所拿到的試駕車是XEL全系最走量的低功率版（通常試駕車都為高功率頂配版），我認為會對您的購車參考很有指導意義。
本次試駕車型：2020款?2.0T?200PS?S進取優雅版，指導價31.98萬元。
承襲家族特征的外觀設計很討巧
車如其名，敏捷、矯健、富有攻擊性，是捷豹車運動化風格的最佳寫照。當然，這臺XEL也不例外。
“牛津藍”顏色車漆算是全車最濃墨重彩的壹筆，沈靜中透著壹股朝氣和活力，個人非常喜歡。在我與它相處的壹周中就遇到多位路人駐足回望，回頭率極高。
看到這副辨識度極高的前臉，我相信大部分朋友都能將它壹眼認出。即便無法說清具體是哪款車型，但起碼會知道它是壹臺捷豹。
雖然現今各家車廠為了營造運動性都把頭燈做的越發狹長，但XEL的前燈樣式依然很好分辨，就像獵豹銳利的雙眼，仿生學設計惟妙惟肖；而那承襲了家族特征的矩形圓角中網，會很有“欺騙性”的讓人第壹時間聯想到“大哥”XJL或是XFL。原因很簡單，因為捷豹並沒有像其他車廠那樣，通過進氣格柵的尺寸來對不同級別車款加以區分，而這麽做的壹個好處顯而易見，就是不會讓人壹眼看出妳買的是臺“小豹子”，氣勢絲毫不輸前輩們。
優雅版與運動版在車頭方面的不同，只是少了“R-DYNAMIC”運動標識。
即使在加長後，XEL的車長也僅有4778mm，遠不及同級A4L或3系Li，但軸距卻達到了2935mm，這就使得它的前後懸長度很短，像極了壹只張開四肢奔襲的獵豹，動感十足；而大傾角A柱配合過渡自然的後車頂，讓它很有轎跑味道。
C柱後車窗的拐角設計圓潤流暢，與寶馬著名的[霍夫曼拐角]有異曲同工之妙，相當優美。全系標配後排隱私玻璃，好評。
XEL全系***有三種輪圈樣式，分別是雙五輻運動輪圈、傳統的多條幅式輪圈和這款多輻花瓣型輪圈，我覺得現在的搭配最能將XEL的優雅運動展現的恰到好處。
試駕車選裝了尺寸更大的19英寸輪圈以及255mm寬的後胎，更顯其後驅車特性。
XEL的尾燈造型是捷豹轎車中除F-TYPE外最纖細的，夜晚當示寬燈點亮後甚至很難將它與後者進行區分，跑味十足。
車廂氛圍與配置盡顯英式豪華
遊艇環繞式座艙是捷豹車的壹大設計特色，由此可見英國汽車品牌非常註重車廂奢華氛圍的營造。
五屏聯動交互系統讓整車科技氛圍很強烈（全液晶儀表盤、中控液晶屏、空調液晶屏及兩個液晶調節旋鈕），車機系統使用體驗非常流暢、邏輯清晰；特別要說下獨具特色的液晶調節旋鈕，內部集成了座椅加熱/空調溫度/風量調節項目，分別通過按壓/提拉旋鈕進行模式切換，很有新意。
XEL的很多細節非常打動我，比如中控臺上方中央那塊“JAGUAR”鋁合金銘牌，好似奔馳立標，會潛移默化的向妳傳遞壹種“我很尊貴”的信號，而它則會暗示妳“我很紳士，很運動”，儀式感滿滿。
其次，XEL的壹鍵啟動按鍵會在駕駛員上車後模仿心率跳動閃爍，勾引著妳將它喚醒。
新老XEL擋位區域最顯著的變化就是經典的旋鈕式換擋被取消了，轉而被SportShift電子擋把取代。體感稍遜的是從N擋掛入D擋須按住換擋鍵；此外，XEL全系都不帶自動駐車，走走停停時相當不便。
XEL的後排配置壹定能讓乘客尊貴感爆棚：左右座位均可對對向車窗進行升降調節、右後位可對副駕座椅進行前後/高低/靠背角度的多向調節、後排可對兩段式天窗進行上翹/打開/遮陽板開合的全套操作，這種設計也是捷豹車的壹大特色。
後車門拉手位置還設有“開門警示燈”，以避免鬼探頭事故的發生，這個設計很走心。
XEL的後排乘坐感受也比較優秀，坐墊進深夠長，並且腿部空間很充裕。（身高180cm的我坐進後還有兩拳富余）但由於後驅傳動軸的布置，XEL中央地臺隆起的很高，這會比較影響中間乘客的乘坐體驗。
低功率版動力儲備完全夠用
這臺英傑利低功率2.0T發動機從賬面參數上看，零百加速8.3秒，並不亮眼，而從其他媒體對高功率版車型的實測成績來看，有可能會比官方的更慢。我覺得很大壹個原因就是它的車重過大，即便用上了全鋁車身，總重也達到了1730公斤，與中大型轎車相當了。
但神奇的事情發生了：當車速稍稍起來後，尤其是在轉速升至2300轉左右、渦輪充分介入後，它給到妳的加速體感異常輕快，車輛滿載五人的情況下，也並沒有過於影響車輛的提速感，高速巡航四平八穩；而在重剎時也不太能感覺到自身較大的慣性，這少不了50:50的車身配重做出的貢獻。
在底盤懸架方面，XEL的功力相當深厚，前懸繼承自F-TYPE的雙叉臂結構，在並線、掉頭時，車身姿態很從容，支撐性表現很到位。
不過在中低速時，這臺8AT變速箱與發動機的匹配就不是很盡人意了，雖然最大扭矩在1200轉時就可爆發，但當妳需要加速的時候，深踩油門踏板，降檔響應還是略顯遲緩，在低速蠕行時，可以較明顯感覺到檔位切換時的異動。
另外壹個讓我比較新奇的是，巡航狀態下XEL的運動與舒適模式差異並不明顯，不會像其他車那樣直降壹或兩擋讓轉速處於較高區間，而是不會做出降檔響應，只有在以較暴力方式駕駛它時，才能感覺出換擋響應時間更短了、升檔動作更延後了；如果想體驗純粹的駕控樂趣個人建議直接切換手動加減檔模式，提前鎖定低擋位。
寫在最後
2019年捷豹XEL在華累計銷量僅11552臺，作為壹個豪華品牌中級車，這樣的表現實在稱不上亮眼。即便終端提車價不斷下探，但銷量也並沒有太大起色。
經過與XEL的短暫相處後，我覺得原因可能來自捷豹的[選裝]銷售模式上，我大致列了下車上已選裝的比較常用的配置：全車門無鑰匙進入、前排電動座椅調節、前排座椅加熱、12.3英寸全液晶儀表、全速域自適應巡航……壹些本應是這個級別的標配卻仍需花錢加裝，這無疑又是壹筆不小的支出，超高的性價比似乎蕩然無存。
其次，廠家的品宣攻勢相較競爭對手也略顯薄弱，如果想博得消費者的關註與消費認同，品牌格調的塑造無疑至關重要。
倘若官方能將以上情況加以關註和優化，同時進壹步做好品控，那麽市場前景會相當明朗。
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