從持有股權的多少看，包括控股合作和持股合作。港口在部分碼頭設施、物流領域、臨港工業項目上，可以控股（相對或絕對控股），這是我國加入WTO後5年內國家的保護性政策。絕對控股，如上海外高橋四期4個集裝箱泊位，上海國際港務集團絕對控股，占51％，馬士基占49％。相對控股，如青島港前灣二、三、四期集裝箱碼頭總投資8.87億美元，中遠太平洋占20％，馬士基占20％，鐵行渣華占29％，青島港占31％。但也可以不控股，如深圳鹽田碼頭壹、二期總投資70億元的集裝箱碼頭合作，鹽田國際集裝箱碼頭有限公司持股27％，和記黃埔持股73％。
從資本合作的形態看，有資產合作、資金合作和經營權合作。 資產合作是指港口將土地岸線、碼頭基礎設施等化作資金投入的合作。如上海港將外高橋四期的4個集裝箱碼頭與馬士基合作，馬士基占49％，上海國際港務集團占51％。資金合作在港口壹般都伴有資金和資本合作的混合成分。港方壹般以土地岸線設施等作股，不足部分以資金等形式投入。沿海和長江主要港口在部分碼頭合資建設和合作經營中壹般如此。以碼頭等基礎設施作股投入，有弊端。港口方只能獲得所參股份的贏利分紅，且久而久之，港口資源為外資所有。最有利的合作方式是，將碼頭租給合資公司，只進行碼頭經營權的合資。若如此，港口方面除可獲得股比分紅外，還能獲得壹份租金收入。但在資金短缺和港際對資本競爭日趨激烈的情況下，往往選擇以資產折股投入，以換取更多的資金流。國際合作已成趨勢 從合作空間範圍看，可國際合作和國內合作。
國際合作有跨國港口的港際合作和港企合作。跨國港際合作已成趨勢，全球最大的香港和記黃埔和新加坡港務集團、馬士基、鐵行渣華等跨國企業都與我國港口實現了廣泛的合作。港際合作和港企合作有時很難區分，如鐵行渣華、馬士基，包括我國的中遠集團和中海集團，既從事航運經營又從事碼頭投資，並擁有碼頭或持有碼頭股份。
在港口建設和發展中利用外資是壹柄雙刃劍，如不慎將造成對自己的傷害，因為投資經營人與接受投資者的根本利益有所差別。前者追逐的是利潤，後者追求的是區域經濟的發展。這需我們在引資合作中予以重視。國內合作頻繁 國內合作也有港際合作和港企合作之分。國內港際合作已成趨勢。上海為了保證上海國際航運中心的地位，正實施“長江戰略”：投資寧波港集裝箱碼頭，斥資5億元與南通港實現全面戰略合作，與南京、重慶、揚州、安慶、武漢港進行合作等。 國內港企合作如火如荼。洋山港壹期5個泊位投資143.1億元，投資主體為港企聯合體的上海同盛投資（集團），上海國際港務集團擁有同盛投資40％的股權。國有企業和民營資本也在大量投資各港。國內合作往往伴隨外資合作同時進行。當前限於部分合作 從合作程度看，可全面合作和部分合作。目前，國內主要港口的對外合作，僅限於局部或部分合作，是部分設施、港區、運輸物流業務、經營權、臨海工業項目和資金的合作，沒有整體的出讓與整體的合作。錦州港雖然被民資控股，原國有港口資本占22％，民營資本哈爾濱東方集團占33％，但也不是整體出讓；部分商家在港口獨資建碼頭、買斷部分碼頭的經營權，也只是部分而已。 所謂全面合作，是指在某些領域或在物流運輸業務上的全方位的協作。在將來，我國主要港口投資合作模式也許會走向全面合作模式。（作者：徐永久）（完）