前幾天車聚君給大家捋了下本田的第三代i-MMD系統，當然主要是和“老大哥”豐田的THS系統對比。?很多讀者對自主品牌的混動技術比較感興趣，今天就來和大家聊壹下自主品牌的混動技術。
其實自主品牌對於目前比較主流的HEV（強混）、PHEV（插電混）、MHEV（輕混）均有不同程度的嘗試，至於效果如何就見仁見智了。
壹、自主HEV技術，似乎都意不在此
提起自主品牌的HEV技術，可能很多人要麽完全不知道，要麽最多知道吉利、科力遠的名字。其實長安汽車早在2009年就推出了壹款HEV車型，那就是傑勛HEV，這款車只有手動版本，售價定在了13.98-14.98萬元。彼時應該是涉入乘用車市場不久的長安對這款車傾註了相當多的心血，據說是進行了長達6年的艱苦攻關，但市場反饋非常壹般，甚至後續“傑勛”這款車型更是直接停產了。
雖然國家從2009年起開始大力推廣新能源汽車，但HEV車型卻並沒有被納入新能源汽車的範疇，因此自主HEV技術的發展其實是比較慢的。畢竟國內車企不同於兩田，主要市場還是在國內，沒有整個全球市場來支撐技術的發展。
2016年，國內幾個對HEV技術比較感興趣的廠家，吉利、科力遠、長安以及雲內動力組建了壹個“中國混合動力聯盟”，約定***同發展混動技術，但從成立四年之後的表現來看，似乎並沒有太大的動作。
而自主HEV技術最高光的時刻，自然是領克01?HEV的推出了。作為領克品牌的第壹款車型，也是吉利基於CMA架構開發的首款車型，還專門推出了HEV版本，足以說明吉利對這套系統還是很自信的。
從結構來看，領克01采用了壹款1.5L三缸發動機，從型號上來看就是目前吉利多款車型主打的那壹款，但經過重新設計和調校只有143馬力，比本田CR-V?2.0L的146馬力還小。但CR-V混動版本的電動機功率可是達到184匹的，本田的i-MMD系統本身就是以電驅動為主。而領克01的電動機功率依然只有54匹，這說明它也並不是電驅動為主的架構。
但根據吉利的官方數據，領克01?HEV的0-100km/h加速成績為8.6秒，這個成績還是相當不錯的。但領克01?HEV既沒有榮放雙擎的2.5L發動機，也沒有CR-V的大電機，它是怎麽做到的呢？答案是吉利這套HEV技術根本就和兩田的控制邏輯有本質區別，它是基於現有的1.5T發動機和7速雙離合變速箱基礎研發的。
之前車聚君有講到，豐田和本田為了將混動效率發揮到最佳，專門針對性研發了阿特金森發動機，讓活塞的膨脹行程大於壓縮行程，從而實現更高的效率。雖然性能是差了點，但反正主要是用來發電嘛，發電效率夠高就好。
其實讓活塞的膨脹行程大於壓縮行程，除了采用阿特金森循環之外，還有另外壹種方法，那就是采用米勒循環。只是阿特金森循環是進氣門晚關，而米勒循環用的是進氣門早關。也許有人要問了，為啥晚關和早關都能讓脹行程大於壓縮行程呢？這還真是，進氣門晚關的話，活塞已經開始壓縮了，就要把壹部分混合氣壓回去，而進氣門早關的話，則是進氣量還沒有達到最大就關閉了。兩者都會導致活塞的膨脹行程大於壓縮行程，燃燒更加充分。
那為什麽領克01?HEV的發動機要用米勒循環而不是阿特金森循環呢？答案是兩田的基礎機頭都是自吸機型，畢竟日系品牌在自吸發動機上確實更有優勢。而領克01采用的是渦輪機頭，如果采用阿特金森循環，進氣門晚關活塞往回壓混合氣，這時候渦輪還繼續給進氣系統增壓，簡直是畫美不看。而采用米勒循環則順理成章的多，進氣門早關，進氣量不夠，增壓器可以多打氣嘛，只要發動機效率夠高就行。
兩田的混動系統都采用了E-CVT結構，何謂E-CVT呢，其實它並不是普通的CVT變速箱加了個電機，而是壹個動力分配系統。也就是說，什麽時候用電，什麽時候用油，什麽時候油電壹起用，並且各自動力采用比例怎麽樣，這個是由它說了算，這也是兩田混動系統的控制核心。
而領克01?HEV采用的是7速雙離合變速箱，則和傳統變速箱的區別並不大。吉利和沃爾沃的工程師們開發了壹套P2.5結構混動系統，它將電機集成在變速箱內，但兩者還是作為兩個獨立存在的個體工作。電機與雙離合變速箱的偶數軸耦合在壹起，然後利用雙離合變速箱自帶的離合器來控制電機的介入時機，這個設計思路可以說非常巧妙。
從結果來看，這套混動系統在領克01?HEV上實現了4.8L/100km的工信部綜合油耗，比本田CR-V的4.9L/100km更低，而且加速能力不輸。但具體使用起來怎麽樣，由於目前銷量各方面樣本太少，暫時也不得而知。
不過最可惜的是，吉利似乎心思也不在於此，對於這套系統最高光的時刻，似乎就是領克01?HEV正式進入廣州節能車目錄了。
二、自主PHEV，生存領地的角逐
很多人覺得PHEV，即插電混動，是有點尷尬的。畢竟車輛要麽妳就用電，純電運行，只要充電就行了；要麽妳就用油，哪怕是HEV這種也好，不用單獨充電，也能體會到油電交融的樂趣。但HEV在國內市場有個致命弱點，它是被歸於“油車”範疇的，沒有補貼，也不能上綠牌，也不能產生新能源積分。而PHEV則是被歸於新能源目錄裏面的，同時它又解決了純電動汽車的續航裏程問題。
在誕生之初，PHEV車型更多的意義就是給那些想要新能源牌照的用戶，帶來壹個不那麽依賴充電的選擇。但隨著技術的發展進步，其實新壹代的PHEV車輛對於油電混用控制做的還是相當不錯的，也提供了非常不錯的駕駛體驗。這裏車聚君主要給大家講講比亞迪和吉利的插電混動技術。
比亞迪是國內最早做PHEV的車企之壹，它的DM混動技術已經發展到了第三代，它這套系統的最大特點是可以讓發動機和所有電機同時發力，得到最“狂暴”的駕駛感受。所以在PHEV車型的加速數據上，比亞迪完全是霸榜的，宋Pro?DM百公裏加速4.7秒，唐DM百公裏加速4.3秒，漢DM百公裏加速4.7秒。
比亞迪DM3.0也是分為幾種工作模式，城市上下班通勤就主要是采用純電模式，這時候就只依靠電池提供電力驅動電機；在市區內走走停停的話，就采用發動機發電，電機驅動車輛運行；而用戶要體會強力加速時，則是發動機和所有電機同時發力。
可以看出，這套系統雖然性能強勁，但是用電的工況也是比較多的。所以比亞迪這套系統優勢是確實夠猛，像宋Pro?DM的宣傳就是堪比V8動力。缺點嘛，就是對於充電樁的依賴還是比較大的。有電的時候夠爽，沒電的時候開體驗就差壹些了。當然，設計的初衷也不希望用戶把它當純燃油車開。
吉利對於插電混動技術也非常重視，領克的多款車型都推出了PHEV版本。它的這套系統很好地延續了領克01的HEV系統控制理念，發動機負責變速箱奇數軸的驅動，電機則負責變速箱偶數軸驅動，通過智能控制盡可能降低油耗，必要的時候還可以綜合壹起發力。而當電池電量不足時，電動機就會與變速箱徹底斷開，這時候就會變回純燃油車輛，同時開始快速充電模式。
這套系統很好地解決了比亞迪DM對於電能過於依賴的問題，但動力表現就沒有那麽猛了，領克02的百公裏加速為7.3秒，和比亞迪的DM系列差的還是比較遠的。
其余像傳祺、長城、榮威在插電混動技術方面也是各有所長。
榮威鼓搗出了壹個AMT組合10擋變速箱，對於電耗和油耗的優化非常出色；長城的VV7?PHEV系列，在油電混用方面做的非常好，而且還通過優化布置保持了車輛原有的通過性；傳祺用壹套C-MC機電耦合系統把整個動力鏈集合在了壹起，最大限度弱化對於充電的依賴，即使不用電也非常省油，這個可以說是目前比較討巧的壹種做法。
三、輕混或捷足先登？
在HEV和PHEV打得昏天黑地的時候，最近幾年48V輕混系統卻越來越流行。這套系統最開始是奔馳、奧迪和路虎用的比較多，最近兩年通用福特也相繼跟進。吉利和長安也推出了輕混車型，其中最激進的是吉利，博越、星越、ICON等多款車型都搭載了48V輕混系統。
其實這套系統的原理非常簡單，就是采用壹款48V-BSG電機取代發動機上原有的發電機。主要就是車輛怠速時發動機自動關閉，在車輛起步和提速時增加電動機助力，再然後剎車或者滑行時關閉發動機。也就是通過壹個48V的小電機，把幾個比較費油的工況串聯起來了，從而更加省油。有了電機加成之後，車輛在0-40km/h起步和低速行駛時的加速性能也更好。
這套系統加入之後，啟停更平順了，畢竟電機更大，控制也能實現的更精準；反應更快了，畢竟低速加速電機可以“推”壹把；NVH表現也有所提升，滑行的時候發動機關閉，自然也更安靜了。
從結果來看，以吉利星越為例，加入48V輕混系統之後，星越1.5T車型工信部綜合油耗由6.6L/100km降為5.6L/100km，加速表現也更好。確實不能和HEV車型動輒4點幾的油耗表現相比，但是這套系統簡單呀。
越簡單的系統成本越低，控制上技術難度更低，風險點也越少，難怪最近幾年這麽多廠家紛紛推這套系統了。
車聚小結
總體而言HEV車型在國內的高光時刻並不算多，主要還是系統太復雜，兩田的先發優勢也比較大，又享受不到政策優勢，自主品牌似乎也誌不在此；PHEV車型是自主品牌角逐的重點，畢竟補貼、上牌、積分三重優勢，不管是出於利潤考慮，還是出於平衡車企油耗積分考慮，發展PHEV車型都是非常劃算的。
在這壹領域，除了比亞迪暫時領先之外，其他幾家自主品牌也都有自己的獨到之處；而MHEV輕混車型則成為了新的熱點，以比較小的代價就能降低油耗，並壹定程度提升駕駛體驗，對於車企來說還是非常有誘惑力的。吉利遲遲不推新的HEV車型，卻推出大量輕混車型的原因就在於此。
目前來看，國家新能源汽車補貼政策是延續到2022年底的，而未來這三年時間將是幾種混動路線的角逐的重點。如果屆時政策大幅退坡，恐怕PHEV車型的競爭力會大受影響，而如果政策退坡後對於油耗的要求更嚴格，那麽HEV車型則會引來新壹輪的發展契機。
再或者電池技術能否取得突破性進展，混動技術到底是只是過客，還是將長期與純電動汽車並存，也許未來三年我們就會有初步的答案。
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