火車是交通工具 早期稱為蒸汽機車 也叫列車 主要成分是鋼鐵 有獨立的軌道行使 人們常用“咣礑咣礑門～～”來形容它的行使及汽笛的聲音！它最大的優點就是壹次可以拉好多的乘客和貨物
最早使用燃煤蒸汽動力的
燃煤蒸汽機車有壹個很大的缺點，就是必須在鐵路沿線設置加媒、水的設施，還要在運營中耗用大量時間為機車添加煤和水。這些都很不經濟。在19世紀末，許多科學家轉向研究電力和燃煤蒸汽機車。
電力機車1879年，德國西門子電氣公司研制了第壹臺電力機車，重約954公斤，只在壹次柏林貿易展覽會上做了壹次表演。1903年10月27日，西門子與通用電氣公司研制的第壹臺實用電力機車投入使用。其時速達到200公裏。
燃油機車1894年，德國研制成功了第壹臺汽油內燃機車。並將它應用於鐵路運輸，開創了內燃機車的新紀元。但這種機車燒汽油，耗費太高，不易推廣。
1924年，德、美、法等國成功研制了柴油內燃機車，並在世界上得到廣泛使用。
1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽輪機車，以柴油為燃料。且結構簡單、震動小、運行性能好，因而，在工業國家普遍采用。
20世紀60年代以來，各國都大力發展高速列車，例如法國巴黎至裏昂的高速列車，時速到達260公裏；日本東京至大阪的高速列車時這也達到200公裏以上。
人們對這樣的高速列車仍不滿足。法國、日本等國率先開發了磁懸浮列車。我國也正在上海修建世界第壹條商用磁懸浮列車線。這種列車懸浮於軌道之上，時速可達400－500公裏。
火車史話 火車的發明
火車和所有其他發明壹樣，都是為了滿足社會需要而問世的。
18世紀初，隨著社會生產力的發展，人們急需壹種比馬車裝得多、跑得快的新型車輛。在這種情況下，英國人瓦特發明了蒸汽機。這種機器比馬的力氣可大多了，它壹問世就引起了人們的註意。
有些人就想將“大力士”蒸汽機裝在車上，代替人力或者畜力來使車輛前進。說來有趣，這種大膽設想首先在軍事上得到實現。當時，歐洲各國的軍隊為了滿足作戰需要，紛紛采用口徑和射程越來越大的大炮。由於炮的重量不斷增加，用人推馬拉的辦法很難保證大炮能及時跟隨部隊作戰。法國壹位名叫居尼奧的炮兵軍官，針對這壹問題就研制成用蒸汽機推動的“蒸汽汽車”來牽拉，從而開辟了以機器為動力的現代車輛蓬勃發展的道路，也為火車的誕生打下了基礎。
這種將蒸汽機裝在車子上的機械車是怎樣推動車輛行駛的呢？我們從它的外形上可以看到，蒸汽機有壹個大鍋爐，裝在車架的前端。在鍋爐下面燒著煤火，用來將鍋爐裏面的水加熱成蒸汽。由鍋爐上的壹根管子將蒸汽引入車子前輪上方的汽缸裏，蒸汽的力氣很大，便推著汽缸裏的活塞向前移動，而活塞通過連桿和曲軸與前輪連在壹起，於是隨著曲軸的轉動，車輪就跟著轉起來，從而使車子前進了。
此後不久，這種冒著黑煙、喘著粗氣的車子先後在英國和德國出現了，如英國1804年制成的蒸汽機車。不過，它的模樣和先前不大壹樣了：有的將鍋爐移到車子的中間，並罩上罩子，兩頭還裝上幾排座位；有的把鍋爐移到車後部，而在前面坐人的地方裝了壹個車廂，等等。蒸汽車有點近代車的氣派了。
與大多數新事物出現所受的遭遇壹樣，在當時馬車占主要地位的歐洲各國，蒸汽車處處受到非難和排擠。
就說英國吧，那時各城市的郵政廳都使用大量的馬車來運送郵件。為了維護自身的利益，郵政廳便和大大小小的馬車主聯合起來***同對付新出世的蒸汽車，並要求政府對蒸汽車加以種種限制。後來，英國政府也站在馬車主壹邊來反對蒸汽車，並規定了許多條條框框。例如，對蒸汽車下了這樣的命令：蒸汽車在行駛時，必須有手持小紅旗的人在車前55米處跑步前進，以招呼行人避讓；在有馬的地方，不許蒸汽車的鍋爐放氣；不許蒸汽車在街上鳴汽笛；蒸汽車在農村路上行駛，車的時速不得超過6千米，在城市不得超過3千米……這簡直比老牛車還慢呢！現在看起來確實令人發笑。
後來，盡管人們對蒸汽車進行了改進，但是由於它有著先天不足的弱點，例如車上裝的那又大又重的蒸汽機，既要經常停下來添煤加水，操作很不方便，又大量排出濃煙和蒸汽，而且還占了車上很大地方，裝運不了多少貨物，所以人們逐漸對它失望起來。
就在人們為蒸汽車的前途擔心的時候，有人就想到了16世紀中期在礦山上用木頭做軌道，以人力和畜力拉動的車子，提出也給蒸汽車鋪上軌道 （木頭軌道顯然不行，需要用鐵軌），讓它拖帶幾節車廂在鐵軌上行駛的設想。這可是個好主意，不僅使車廂裏可裝很多的貨物和人員，而且可發揮蒸汽機力氣大的特長，使車子跑得快。
1825年9月27日，從英國斯多克頓到達林頓的世界上第壹條鐵路正式通車了。由蒸汽汽車改制成的蒸汽機車 （我們平常所說的火車頭）開始大顯身手了，蒸汽機從此派上了大用場。這同時也宣告了世界上第壹列火車正式問世。
那天上午，由斯蒂芬遜制造並駕駛的“運動號”蒸汽機車拖帶著33節車廂，從斯多克頓出發了。車廂裏裝載煤和乘客，而看熱鬧的人站滿了鐵道的兩旁。人們有的步行，有的騎馬，追追跑跑，簇擁著這長蛇般的龐大怪物在緩緩行駛。
1828年，期蒂芬遜和他的兒子***同制造了“火箭號”蒸汽機車，並參加了壹次比賽。當時有3臺機車參加比賽，其中壹臺在比賽開始不久，鍋爐接縫的地方便破裂了；另壹臺走了40多千米因汽缸破損而停駛；只有“火箭號”機車以每小時22千米的平均速度，牽引著10多噸的貨物，跑完了112.6千米的路程，順利地到達終點，獲得了冠軍。此後，火車便受到人們的重視，在世界各國相繼發展起來。
火車剛出世不久，跑得比較慢，本來就對火車冷眼相待的壹些馬車主，更加傲氣起來，經常要跟火車比個高低，以顯示他的馬車跑得快。然而，馬車有時的確會揚揚得意地跑在火車的前頭，這就進壹步促使人們對火車進行不斷改進。
早期的蒸汽機車，外形各種各樣：有的像個壓路機，有的與四輪馬車相似 （如英國“壹號蒸汽機車”），有的和原始的汽車類同……這些機車的運載能力都還不大，跑得比馬車快不了多少。由於它們都是用煤炭或木材做燃料，行駛時鍋爐裏的火焰熊熊，煙氣沖天，所以人們習慣上把它稱做“火車”。它雖然“吃”的是“粗糧”——煤，但力氣很大，而且煤的成本又較低，來源豐富，因而蒸汽機壹直延用了很長時間。
作為工業生產發展產物的蒸汽機車，自然就要受到壹些工業發達國家的重視。它們紛紛修鐵路，造火車，很快便使蒸汽機車風靡全世界。到19世紀中葉，這股築路造車風掀起了熱潮，英、美、日、德等國除了自己制造蒸汽機車外，感到修築鐵路有利可圖，便向世界各地宣傳推銷，承攬修路造車工程，從而使火車得到日益廣泛的應用。
火車與鐵路
火車和鐵路在今天是壹對分不開的“兄弟”。
火車頭，即蒸汽機車是英國發明家斯蒂芬遜於1825年發明的。有了火車頭，才有火車。可是妳知道嗎，說起鐵路的發明，比火車還要早半個多世紀哩！
早在16世紀中葉，英國的鋼鐵工業興起，到處都搞采礦。可是，當時礦山的運輸還很落後。鐵礦石全靠馬拉、人背，勞動效率很低。有個公司的老板，為了多運鐵礦石，想了壹個法子：從山上向坡下平放兩股圓木，讓中間的距離相同，壹根接壹根地擺到山下。當裝滿礦石的鬥車，順著兩股圓木下滑的時候，山上的人大聲喊叫著：“註意，車下來啦。”山下的人也大聲回答道：“車到啦，好！”
這就是初期的木頭軌道。
木頭軌道制作簡單，由上向下運送重物也很省力，壹時受到歡迎。不過，如果在平地上使用木頭軌道效果不大，省力不多。而且，這種木頭軌道不耐用，磨損大。
到了1767年，有人試著拿生鐵來做軌道，以取代木頭軌道。人們便稱呼為鐵路了。鐵軌比木頭軌道的體積小許多，它直接放在地面上，鬥車的輪子也是鐵制的，推起來當當直響，運煤、送貨也省勁。但是，鬥車內裝的東西不能過重。有壹回，壹輛車子裝貨多了，把鐵軌壓到了地面裏，結果車翻貨出，差點壓傷了人。
怎麽辦？看來，必須解決地面的承受力問題，同時還要考慮鐵軌的長度問題。就是在解決這些問題的過程中，逐漸產生了後來的鐵路。
火車很重，有人說如果把這個重量分散到枕木上，再由枕木分散到“道床”上，道床所受的力再均勻地分散到路基上，這個力量就變得小了許多。經過這樣的傳遞過程，接觸面積逐漸增大，單位面積的壓力就相應降低，路基就不會被壓壞了。
這個設計的思路是很科學的，可以說，今天的鐵路仍然是根據這個道理建成的。可是具體地說，道床應該用什麽材料？造成什麽樣子？枕木多大最好？壹系列問題需要解決。19世紀初，英國鐵路公司征求新的軌道設計方案，並設置數萬英磅重獎。壹時間，英國、法國、比利時的應征者，蜂擁而來。圖紙、模型堆積似小山。經過專家們評選，形成最優方案；把鐵軌釘在枕本上，枕木鋪在用小石子堆成的道床上。這樣壹來，道床上的小石子可以調整鐵軌頂面的高低不平，防止枕木移動，利於排水，保護路基。
1830年，這壹年有兩項重要的發明：斯蒂芬遜新設計成功的蒸汽機車和火車行走的鐵路——首次結合成功了。事實說明：從英國倫敦到愛丁堡的旅行時間，由原來的10～12天，縮短到只需要2天多（50小時）。人類可以創造比馬跑得更快的旅行速度！
火車頭牽引的車廂越多，載重越大。原來制作的生鐵軌承受力量不足。有人軋制熟鐵軌來代替。這種新鐵軌比較舊的好，它不發脆，在重壓下不致斷裂。因此，鐵軌的制作又有新的改進，雖然形狀未改，可強度大為提高。
火車行駛的路很長，鐵軌不可能無限長。壹般是12～25米。最早的鐵軌是壹根緊接壹根，沒有壹點空隙。誰知夏天酷熱，鐵軌受熱膨脹，把筆直的鐵路“頂”得彎成個凸肚子，火車怎麽行駛？冬天寒冷，鐵軌又收縮，發生斷裂了。這樣的事故教育了鐵路建築者，他們想：如果在鐵軌的接頭之間留點“縫隙”，還怕它熱脹冷縮嗎！
舊的矛盾解決了，又出現新的矛盾：鐵軌的縫隙接頭越多，火車運行中的震動越多，發出的噪聲也越大。而且鐵軌的裂損有60%是產生在接頭處。人們開動腦子設法改進縫隙，於是無縫鋼軌誕生了。
鐵路，不知道花去了多少人的心血，集中了多少人的智慧，總結了多少次經驗和教訓，才成為今天這個樣子，千萬不要小看它。
地下長龍
現在，世界上很多國家都有了地下鐵路 （人們簡稱地鐵）。我國也在北京、上海、天津等城市建設了地鐵，還有壹些城市正準備承建。這說明，建造地鐵是城市現代交通發展的趨向之壹。
地鐵列車不僅緩和了城市交通日益擁擠的情況，而且乘坐舒適，載客量大，運行準時，不受其他車輛幹擾，可以高速行駛等，因而受到了廣大乘客的青睞。雖然乘坐地鐵的人很多，但是真正知道地鐵是怎樣問世的卻不多。
地鐵的發祥地是英國。
1830年以後，鐵路在歐洲和美國得到了迅速的發展。那時使用的機車是燒煤炭的蒸汽機車。這種機車行駛時，濃煙滾滾，灰渣飛舞，汙染了城市環境。另壹方面，由於大城市裏各種交通工具相互混雜，道路擁擠，火車也無法高速行駛。
解決這壹難題的辦法有兩種，壹是建高架鐵路；二是建設地鐵。但是，建設高架鐵路投資大，而且還要占據地面相當大的空間。因此，人們還是對建造地鐵感興趣。
英國在世界上首先建設了地鐵。那是在 1860年正式開工建造地下鐵路的。但是，英國最早的地鐵實際上應屬於1822年建成的1.8千米地下隧道。
1822年，英國人斯蒂芬遜決定在利物浦和曼徹斯特之間敷設鐵路，供“火箭號”機車行駛。但是，鐵路沿線居民和害怕被火車搶走生意的馬車主強烈反對修建這條鐵路。因此，鐵路不得不改變線路，繞遠在沼澤地上通過。尤其是在利物浦市，反對修建鐵路的人更多。由於不能在市內修建，不得不開挖1.8千米的地下隧道供火車行駛。
這壹段供火車通過的地下隧道，雖然算不上真正的地鐵，但是在地鐵的發展史上還是占有壹定位置的。正是由於這件事，才使發明地鐵的英國人認識到，火車在地下行駛完全是行得通的，它為火車開辟了新的通路。
那時，英國也為地鐵施工創造了條件。當時有個叫布魯納的英國人，在倫敦的泰晤士河下面開挖了隧道，采用的是壹種“盾構法”施工的，即通過在地下深處安裝圓管不斷掘進的辦法。這條隧道是1825年竣工的。1860年倫敦地下鐵路開工時，人們也準備用盾構法修建地下鐵路。
1863年，英國的地鐵工程首先完成了從倫敦的福靈斯頓站到畢曉普站的6千米區段。那時，還沒有發明電力機車，所以地鐵也用的是燒煤的蒸汽機車。
這種蒸汽機車在行駛時，搞得地鐵隧道裏煙霧彌漫，不僅熏黑了車站和車廂，乘客們也滿身煙塵。盡管如此，倫敦市民還是願意乘地鐵。他們認為，地鐵方便，速度快。因此，倫敦的地鐵利用率很高，並促使地鐵線路不斷擴展。到1883年，倫敦已建成了32千米的環形線地鐵。
到了1890年，德國和美國先後制成了性能優良的電力機車。隨後，電力機車很快用於地鐵。法國巴黎由於也為城市交通問題所困擾，便立即投入修建使用電力機車的地鐵。當時，為了迎接1900年萬國博覽會在巴黎舉辦，便加速施工。結果，在博覽會舉辦時，巴黎地鐵如期通車。這是世界上最早使用電力機車的地鐵。與巴黎幾乎同時，德國也在柏林開挖地鐵，並於 1900年竣工。
美國在制成電力機車後，於1898年開始在波士頓修建地鐵，並於1904年通車，從而代替了喧鬧的高架鐵道和不合時宜的鐵道馬車。
紐約和巴黎在地鐵施工中，由於地下都是堅硬的巖石的地質構造，所以不能使用英國的盾構施工法，而采用先在巖石上開小洞，再進行擴大的施工辦法。而德國柏林卻是松軟的砂土地質構造，因此先開挖路面，再采用沈箱法施工。
到了20世紀初期，世界上已有19個城市開通了地下鐵路。此後，有許多國家都在籌建地鐵。例如，前蘇聯的地鐵建設雖然起步較晚，但有利之處是，可吸收各國經驗，研究各種不同的地鐵施工技術，采用適合自己的方法進行施工。於1932年開工修建的莫斯科地鐵，在第二次世界大戰期間，為了當防空洞使用，仍在繼續施工，完成了6千米。如今的莫斯科地鐵，是世界上最豪華地鐵之壹。
世界上最早建成地鐵的英國倫敦，現已有地鐵400多千米，居世界首位。其次是紐約，有380多千米。第三是巴黎，有近200千米。
鐵路機車
鐵路運輸是19世紀20年代發展起來的，它的前驅是英國17世紀的木軌和18世紀的鐵軌上的手推和馬拉車輛運輸。1802年英國人特裏維西克制成3.5個大氣壓的“高壓蒸汽機”及第壹臺實驗性蒸汽機車，在默瑟爾和加爾第夫之間的鐵路上行駛了14.5公裏。1815年他又制成了7個大氣壓和熱效率超過7%的蒸汽機車，功率在100馬力之上，為後來斯蒂芬遜完成火車的發明奠定了基礎。
1814年拿破侖侵英戰爭爆發，馬車不能適應戰時運煤的需要，斯蒂芬遜研制成從煙囪排蒸汽以使鍋爐鼓風燃燒的機車。載 30噸煤每小時行駛6.4公裏。到1825年9月，他終於制成可供使用的蒸汽機車，每小時可行駛24公裏，載重90噸，從而完成了火車的發明。
1826年至1830年9月，斯蒂芬遜和他的兒子壹起制成第壹臺載客運輸火車“火箭式”，在競賽中獲勝，從此開始了蒸汽機車鐵路運輸的時代。1872年英國開始普及有座位的車廂，正式出現運客火車。
鐵路運輸的發展將軌距的標準提到日程上來，至今國際通行的標準軌距就是19世紀30年代英國人布魯內爾提出來的，英國直到1892年才予以統壹。1870年世界鐵路總長為21萬公裏，到1900年已達79萬公裏。
20世紀初，由於用三級膨脹式蒸汽機和帶過熱器的機車，燃料消耗率進壹步降低。機車和列車的結構有了較大改進。1936年至1938年間，英國的格萊斯雷先後設計出非流線形的“太平洋”號和流線形的“大西洋”號機車，時速分別達到182.5公裏和203.5公裏。1938年法國制成時速為202公裏的高速蒸汽機車。
由於蒸汽機車燃料消耗率高，體大笨重，汙染嚴重，以後逐漸被柴油機車和電力機車所取代。1926年至1929年間，德國制成直接用齒輪傳動的和壓縮空氣傳動的柴油機車。1932年在德國的柏林至漢堡和英國的東北鐵路上分別出現時速為125和101.5公裏的柴油機車。但由於柴油成本高和機車速度尚低於蒸汽機車，在歐洲未能推廣。美國則因柴油比較便宜，並在 1935年出現了標準化的組合式柴油機，大大促進了柴油機車的發展，1945年已有4000臺。
60年代初各發達國家開始成批生產4000～6000馬力的柴油機車。到70年代前期，柴油機車功率已成系列，數量滿足要求，很多國家停止使用蒸汽機車。1981年，英國制成時速高達270公裏的高速柴油機車。
繼柴油機車之後，電力機車又逐步發展起來。1879年柏林博覽會展出第壹臺可供實用的電力機車，並在德國使用。電動機的轉速可隨負載在壹定範圍內變化，運行安全，設備簡單，無汙染，操縱和制動方便，而且還可以從發電站接受強大的電源，在短時間內產生必需的起動功率，便於高速行駛。
1955年，法國制成高速電力機車，時速達332公裏，1981年又增加到380公裏。電力機車的最大困難是架空線路和變電設備成本過高問題，美國用單相交流電進行遠距離輸電，其成本比直流線路低三分之二，因而被廣泛采用，迎來電力機車大發展的新時期。
“長辮子”火車
1879年出世的世界第壹臺電力機車，是利用兩條鐵軌之間的第三條軌將電力引進機車裏的。這種供電方式適合於電壓和功率都比較低的情況。
隨著電力機車的發展，要使它跑得快，運載量大，就得提高電力機車供電系統的電壓和功率，因而需要使用高壓輸電線和變電裝置。在這種情況下，就不能再使用設在地面上的第三條軌供電的方式了，因為這既不安全，又給使用帶來不便。
1881年，德國試驗成功壹種適合以高壓輸電線供電的電力機車新的供電系統，叫做“架空接觸導線”供電系統，也就是將電力機車的供電線路由地面轉向空中。實際上，這種供電系統和現在城市中的有軌電車相似，在車頂上裝著壹條“長辮子”。它與以前使用蓄電池的電動機車的主要不同在於，它自身不帶電源，由電廠供電，所以機車的結構比較簡單，但需要壹套供電設備。
這種裝有“長辮子”的火車，依靠裝在車頂上的受電弓子把電力從架在空中的電線上引到機車裏。高壓輸電線送來的電是高達110千伏的三相交流電，必須經過牽引變電所變成25千伏的單相交流電，方能供機車使用。因此，在電力機車行駛的鐵道沿線上，每隔50公裏左右設壹個牽引變電所。變電所的電又被送到鄰近的沿線接觸網上，通過機車上的受電弓將交流電引到機車的整流器上，把交流電變成直流電，使直流電動機旋轉，再經過壹套傳動裝置，帶動車輪轉動，機車就會跑動起來。
電力機車雖然問世較早，但直到20世紀60年代才開始受到人們的重視，被大量普遍地使用起來，已成為鐵路機車家族中的佼佼者。
人們將電力機車稱為神通廣大的“火車頭”，就是因為它比蒸汽機車有著以下獨特的優點：
壹是它的馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足。例如，我國在 50年代末期修築的第壹條電氣化鐵路——寶 （雞）成（都）鐵路，就充分發揮了電力機車的優越性。從寶雞到成都，第壹道關口就是要翻越氣勢雄偉的秦嶺。過去用3臺蒸汽機車拉壹列950噸貨車上秦嶺時，像老牛拉車每小時才行走18公裏。蒸汽機車下坡時是靠閘瓦制動的，而閘瓦因摩擦就會變熱，如果不及時冷卻就難以將機車制動住。為了保證行車的安全，蒸汽機車的下坡速度比爬還慢，有時甚至走走停停，以便使受熱的閘瓦有足夠的時間冷卻。後來用3臺電力機車取代同樣數量的蒸汽機車，就能拉著2400噸的貨物，以時速50公裏快速上坡，比蒸汽機車在運貨量和速度上都提高了近兩倍。電力機車下坡時，采用電阻制動，使列車能以每小時40公裏的速度下坡，既快速又安全。
二是電力機車用的是“幹凈”的電能，它不冒黑煙、揚灰渣，因而不會汙染環境。即便是通過幾公裏長的隧道，旅客也不必擔心濃煙和廢氣熏人，也不會被討厭的煤灰渣迷住眼睛或弄臟衣服。機車駕駛人員也能在寬敞明亮的司機室進行操作。
三是電力機車操作簡便，出車前的準備時間短，不像蒸汽機車那樣，既要裝煤，又要加水，也不像內燃機車需要加油。無論是在缺水的沙漠地帶，或是在冰天雪地的寒冷地區，只要有電力供應，電力機車就能牽引列車晝夜行駛。
四是電力機車使用的是電能，既可由煤炭、石油來發電，也可由水力、核能、天然氣、地熱、太陽能等發電，能量來源比蒸汽機車和內燃機車豐富，而且效率高。蒸汽機車的熱效率只有 7%；內燃機車的熱效率較高，也僅為28%；而采用火力發電的電力機車，其效率可達30%，若以水力發電時，熱效率高達60%～70%。
本世紀50年代，由於石油得到大量開采，價格低廉，所以世界各國郡在研制和使用內燃機車，而把電子機車放在次要地位。但是，在石油生產國提高石油價格，發生了世界性的石油危機之後，人們又把註意力轉向了電力機車，從而促進了電力機車的迅速發展。
當時歐洲各國的電力機車的發展較快，如瑞士、荷蘭等國研制的電力機車和供城市交通使用的有軌電車。日本制成了壹種交直流兩用電力機車，使用更為方便。
我國對電力機車使用很重視，除了建成寶成路電氣化線路外，又修建了多條電氣化線路，大大提高了機車的運載量。與此同時，我國還研制成了“韶山”型電力機車，也投入使用。
電力機車除了在鐵路和城市地面交通（即有軌電車）使用外，還多用於城市中地鐵，如意大利米蘭市地鐵、我國北京地鐵用的電力機車等。現在的北京地鐵電力機車上的“長辮子”已經不見了。這是怎麽回事呢？原來，它是將“長辮子”從車頂上移到鐵軌旁邊的路基上。這樣，架設和檢修都很方便，但路軌附近有觸電的危險，所以嚴禁乘客跳下站臺，以保證人身安全。
目前，有的國家已制成了具有萬匹馬力的電力機車，使火車的速度超過了每小時200公裏。還有的在研制14000馬力的大功率電力機車，將會使火車的速度得到進壹步提高。看來，電力機車將有著美好的發展前景。
內燃機車
據報載，從1992年6月1日起，北京鐵路分局結束了使用蒸汽機車牽引客車的歷史，改用內燃機車，以提高列車的速度和正點率。
為什麽要將蒸汽機車送到“歷史陳列館”而啟用內燃機車呢？這是因為內燃機車在許多方面比蒸汽機車優越。優勝劣汰，完全符合事物發展規律。下面就讓我們尋蹤追跡，看看它們的發展過程和內燃機不凡的本領。
人們在使用蒸汽機車的過程中發現，這種機車的壹個致命弱點是它的鍋爐既大又重，嚴重影響了它的發展前途。在鍋爐裏，用煤將水加熱成蒸汽，再通入汽缸裏，從而推動機車前進。有人設想，如果將這種笨重的鍋爐去掉，使燃料直接在汽缸內燃燒，用所產生的氣體來推動車輪旋轉，就可以克服蒸汽機車的主要缺點。於是，壹些科學家便開始進行研究試驗。
1866年，德國人奧托首先制成了壹種燃燒煤氣的新型發動機。這種發動機和蒸汽機在汽缸外面的鍋爐裏燃燒燃料不同，它是在汽缸內點燃煤氣的，然後利用氣體的壓力推動活塞，從而使曲軸旋轉。因此，就給它起了個形象的名字，叫做“內燃機”。內燃機的出現，為火車的進壹步發展帶來了生機。
後來到了1894年，德國就制造出世界上第壹臺內燃機車。這種沒有大鍋爐的新機車，既不燒煤，也不燒煤氣，而是用柴油作燃料。它所用的柴油機是德國人魯道夫·狄塞爾發明的。從此，內燃機車就成了火車家族中的壹位重要成員，並得到了廣泛的應用。
內燃機車雖然出世較晚，但它後來居上，比火車家族中的大哥哥蒸汽機車的本領高強，受到人們的重視。它的突出優點是：
1.速度快。內燃機車起動迅速，加速又快。通常，蒸汽機車的最大時速為110公裏，而內燃機車的最大時速可達180公裏，使鐵路通過能力提高25%以上。
2.馬力大。蒸汽機車的功率壹般為3000馬力左右，而內燃機車可以達到4000～5000馬力，因而運載量就多。
3.能較好地利用燃料的熱能。蒸汽機車的熱效率壹般僅為7%左右，而內燃機車可達到28%左右，提高了3倍，從而節省了大量的燃料。
4.適合缺水地區使用。蒸汽機車是個用水“大王”，壹列火車平均每行駛10公裏，就得消耗水3～4噸。通過幹旱的缺水地區，火車就需要自帶用水。據統計，在缺水地區運行壹列火車，如果有10節車廂，其中有3節車廂是用來裝水的。而內燃機車用來冷卻的水僅需要幾百公斤，供循環使用，內燃機車上壹次水，可連續行駛1000公裏，因而它被人們譽為“鐵駱駝”。
5.司機駕駛操作方便。內燃機的司機不需要像蒸汽機車那樣加煤加水，而且駕駛室內明亮寬敞，司機操作時視野開闊，既方便又安全。
有的人可能認為內燃機車和汽車都是使用的內燃機，兩者的結構原理應是相同的。其實，它們是不完全壹樣的。汽車是利用內燃機產生的動力直接推動車輪轉動，而內燃機車則是先通過內燃機帶動發電機產生電能，再用電能使電動機旋轉，從而驅動機車前進。所以，通常也將內燃機車稱做“電傳動內燃機車”。
內燃機車出世後，以其明顯的優勢很快就壓倒了蒸汽機車。特別是第二次世界大戰結束後，由於內燃機車所用的燃料——石油價格較低，能大量供應，因而有力地促進了內燃機車的發展。壹些國家如美國、日本、法國、加拿大等國都用繼