哈爾濱航運站過去是什麽樣的？

作者:高，哈爾濱市發改委經濟研究所旅遊文化產業研究中心分析師

(壹)提出了“江海聯運”的概念。

本文所討論的“江海聯運”是指從哈爾濱出發，經松花江下遊，經依蘭、黑河、同江，進入俄羅斯控制的黑龍江航道，再經哈巴羅夫斯克(勃利)、布拉維斯托克(藍海泡)，到達尼科爾斯克港，穿過狹窄的韃靼海峽，最後進入太平洋海運航線的過程。

從跨國貿易來看，與大連、符拉迪沃斯托克相比，尼科勞斯港更具空間優勢。早在1910，哈爾濱至尼科勞斯港航線就突出了運價低、發揮遠洋跨國貿易優勢的特點。當時這條路線被認為是中國東北到歐洲貨物最便捷的捷徑。

然而耐人尋味的是，俄羅斯人、中國人、日本人、英國人、德國人和美國人都在試圖最大限度地發揮哈爾濱作為東北亞糧食期貨、倉儲和交易中心的作用，壹直在試圖為哈爾濱尋找出海口。但這條航線顯然更有優勢，實現了“江海聯運”。由於近代以來東北亞國際關系的千變萬化，壹再擱淺。只存在了不到10年，卻長期被人為劃分為哈爾濱-同江、哈巴羅夫斯克-尼科爾斯克，無法起到整體交通作用；長期以來，哈爾濱選擇通過中東鐵路、南滿鐵路在松花江上遊港口反復裝卸貨物，以避近求遠。通過所謂的“水陸聯運”，哈爾濱通過海參崴、大連、江橋等港口與太平洋航線上的其他港口對接，進而與中國、日本、朝鮮、英國、德國進行貿易。相應的，松花江的航運價值也沒有得到充分發揮。筆者認為，除了水流不穩、泥沙淤積等自然原因外，這裏最重要的制約因素是松花江下遊始終沒有找到壹個便捷通暢的入海口。

(二)江海聯運實現的歷史背景

如前所述，哈爾濱不是沿海港口，但壹直被視為遠洋跨國糧食貿易的重要節點。壹直被認為是太平洋航線上的重要港口，在世界經濟史上占有重要地位，享有“東方芝加哥”的稱號，有著深厚的歷史背景。

首先，得益於東北大豆對其他油料作物的替代，使其成為歐洲最重要的植物油原料。1907年歐洲傳統油料作物橄欖、椰子、花生大幅減產，油料供應不足。這壹現象引起了日本三井物產株式會社的註意，今年該公司通過烏蘇裏鐵路穿越符拉迪沃斯托克，約4000噸大豆從哈爾濱出口歐洲，這是東北大豆首次大規模出口歐洲。大豆雖然出油率不如橄欖、椰子、花生等植物油原料，但價格相當低廉，很快就會成為歐洲最重要的油料作物。

為了促進大豆的進口，英國和德國采取了不征收大豆進口稅的政策。此後，中國東北的大豆源源不斷地運往歐洲，尤其是德國，其進口量占中國東北出口大豆的40%，運往歐洲的大豆的60%。在此之前，日本人已經以東北豆餅為主要農家肥，每年從東北運來70多萬噸大豆；俄羅斯遠東和西伯利亞的伊爾庫茨克、赤塔、尼克勞斯克、布拉維斯托克等地使用來自東北的小麥進行制粉，牲畜多由哈爾濱運輸。以此為起點，中歐和中國、日本逐漸形成了世界大豆貿易路線。並最終促進了沿線糧食儲運和期貨交易的繁榮。

其次，哈爾濱壹直保持低稅率。哈爾濱之所以成為國際化城市，不僅僅是因為交通便利，更是因為各國都想最大限度地得到東北的糧食和產品。關於這壹點，各國壹直保持著默契，於是* * *促成了哈爾濱的低稅率，壹直持續到1923年俄軍完全撤出哈爾濱，中國人收回松花江的航運權，可以自主控制糧價。哈爾濱對農產品征收極低的進口稅。比如大豆只收三分之二(2%)-三分之三(3%)的稅，1911年後不再對豆油和豆餅征稅。到1917年底，哈爾濱俄控區壹直保持低稅率，中東鐵路局在鐵路子公司對各國商人征收的稅甚至低於哈爾濱。在松花江航線上，俄國人壹直保持著低稅率，連中國人都不準征稅，以至於松花江沿岸的稅率只維持在1.902的水平。

這種做法雖然促進了東北地區的糧食出口，但卻使作為糧食出口國的中國無法控制糧價，處於最不利的地位。為了爭奪糧食出口貿易的話語權，中國歷屆政府(包括偽滿洲國)都將糧食貿易控制在上遊階段。嚴格限制外商在沿江地區采集糧食；並嚴格限制糧食收儲，在哈爾濱路外設立糧食期貨交易場所和糧庫(倉)；只允許國內的“掮客”收糧，全國各地的“掮客”會在揚帆和封凍之間，通過松花江把糧食運到哈爾濱路外。停船後，各國糧商會談判。最後，“糧船”將從公路外的松花江碼頭出發，直接駛向中東鐵路沿線、松花江下遊和黑龍江沿岸的車站，最後通過上述眾多的“海港”進入太平洋航線，完成跨國遠洋貿易。

最後，在各國的共同努力下，哈爾濱的水路交通十分便利。“中俄愛昏條約簽訂後，規定中俄商船可以在黑龍江、松花江、烏蘇裏江航行。中東鐵路開通前，從俄羅斯進口的築路設備和貨物主要通過水路運輸。1898年，中東鐵路公司成立海運局，主要是運輸鐵路設備，後發展到載客運輸貨物。”這是建立水路路線的基礎。此後1910年-1911年，東北大豆獲得豐收，各地糧商雲集哈爾濱。德國商人、日本商人、英國商人開始抵制搶購，甚至不惜與中國發生沖突，直接到兩城賣糧，大豆價格壹次次飆升。符拉迪沃斯托克的經營者(主要有:華英商業公司、Clego公司、Yarchen公司、三井洋行、沃希米普拉圖公司、中俄商會、俄羅斯面粉公司、Sameli公司、vassar公司)都在熱切等待哈爾濱大豆的早日到來。每天從海參崴運出的火車多達200列，仍然無法滿足各國糧商的需求。傳統的“水路聯運”方式已經不能滿足俄國人的胃口，於是俄國人開始尋求水路運輸的擴張。哈爾濱-尼古拉克湖的“江海聯運”航線也是在俄羅斯控制松花江航運期間開通的。

1910“俄羅斯在經營中東鐵路的同時，想把東海岸(太平洋沿岸)的航運業握在手中。於是從英國上海購買了10艘總噸位5000噸、平均時速15海裏的先進貨船，開通了海參崴與大連、橫濱與神戶、上海與香港之間的固定航線。將大連至海參崴航線縮短至2天18小時，將橫濱至倫敦航程縮短至18天。”與此同時，俄國船只不斷下黑龍江，探索松花江上遊，最終迫使清政府在今年簽訂了《松花江航行船舶憲章》和《松花江船舶及進口貨物臨時試檢憲章》，從制度上保證了松花江下遊與黑龍江航道的對接。

新章程簽訂後不久，俄國瓦夏特糧食公司和黑河瑞克瑟夫航運公司無視尼古拉烏斯港尚未建成糧倉，糧食只能傾倒在空地上的事實；黑龍江出海口附近水深較淺，無法在常規的壹天內準確判定安裝標誌的事實。我們急不可耐地派出6艘船，25艘拖船，載著777200普特(1普特相當於16.085公斤)大豆，從哈爾濱出發，到達尼科勞斯港，換上更大噸位的。

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